◆ 読売新聞の”プリウス”の記事をどう思いますか???
読売新聞: 2010-4-23 朝刊の記事: 企画・製作 読売東京本社広告局 「広告」. 12 版 5 ペイジ。
未来を拓くハイブリッドカーと云う記事が取材協力:トヨタ自動車株式会社。 
 御堀氏が「プリウスを語る」として掲載されているが、これまた都合の良い記事であって、 Battery が空にな った時の不便な状態を全く記載していないのです。 Motor を 2 分割して、発電と駆動を同時に行うことになるのですから、結果の状況は非常に不便な、 GAS 欠状態では充電が出来ないとされておりますが・・・
 何で、読売が TOYOTA に代って広告をだすのだろう???
 それに、TOYOTA の社長が米国まで行って「謝った理由」が何も説明されていないではないか!

 少なくても、 DRIVE by WIRE, BRAKE OVERRIDE SYSEM 位の説明が書けないのでしょうか?



ここに記載されている「ハイブリッド」なるシステムは、 TOYOTA プリウスをはじめとした「TOYOTA 車にのみ搭載されたシステム」であるとされている!そしてプリウスを含めて TOYOTA-Models に搭載されている第 3 の MOTOR !!! と記載されている「発電用モーター」と称する「発電機」は、他社のハイブリッド車には無いものであると書かれているが本当でしょうか?私は「発電機の搭載されていない車」を知りません。
 1 個の MOTOR を 2 分割して、発電と駆動とを同時におこなうと「一体どうなるのでしょうか?」。効率が 100% 以上でないと、この理論は成立しないと考えるのが「常識」でしょう。 Battery に余力がない限り、この理論は成立せず、結局は Gasoline-Engine で Motor = 発電機を廻さざるを得ないでしょう。 HV の限界は当然存在せざるを得ないのではないでしょうか?
 Energy 不変の法則があるのですから、不都合なく行われる筈が無いと私は常識的に考えますがね。

 もしもこのことが事実であるならば、HONDA インサイトの「駆動用電気 Motor 」は、積んでいる Battery が空になったらば、ガソリン・エンジンのみで走行するより他に無く、ハイブリッドカーでは無くなってしまうと云うのでしょう。そして、回生された電気が走行用 Motor を廻せるようになるまで「普通のガソリン車」になるのでしょうか?実は、駆動用モーターを発電用に使うようです。 ガソリン・エンジンと電気モーターとの「出力比率」は違いますが。

合理的に考えて、 こんな都合良い記事を放置しては公平であるとは思いません!TOYOTA に恨みがある訳ではないのです!

 下の解説図でも、エンジンで「走行用 Motor の為の電気を発電する」と書いてありますね!それなら HV 車は皆同じではありませんか?
 この頃の工学部卒の自動車ジャーナリストは皆実力がありませんね・・・困ったことです。

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しよせん、ハイブリッドカーと云ったって、電気自動車では無いのですから、 Battery を充電するには Gasoline-Engine で発電機を廻さなければなりません。

 そしてその「エネルギー効率」は、ガソリン・エンジン⇒発電機⇒電気⇒電気モーターとなりますので、この間の「エネルギー効率」は実は 100% なんて云う事は有り得ませんから、否、むしろ損失でしょう。「回生エネルギー」と「ガソリン・エンジンを燃費の良い回転でのみ使う」ことが有効になるだけでしょう。電気に変換しない方が「エネルギー損失は少ない」=燃費は良いと思うのですがね・・・電気系の重量増加も考慮しなくてはね。

参考のために、WIKIPEDIA: PRIUS の記事から「関連記載」を転載させてもらいました。
ハイブリッドシステムの限界
 制御上、短時間で stop & go が連続する市街地走行ではその長所を遺憾なく発揮することができるが、山や峠を上り下りするような連続しての上り坂や下り坂の場合はシステムの性能を十分に活かしきれなくなる。上り坂ではモーターアシストでバッテリーを使い切った後、モーターやバッテリーは単なる錘(おもり)と化し、さらに補充電のためにエンジン出力(ガソリン)を消費する。下り坂ではバッテリー保護のため充電率と充電量を抑えられ、一定程度以上の電力回生は望めず、満充電の場合は回生失効となる(自動的にエンジンブレーキの比重が高まる)。
 また、高速道路においては、市街地走行のようにエンジン停止することが無いため、燃費が伸びにくい。

 プリウスのハイブリッドシステムは「 2 モーター機械分割式」と呼ばれるもので、1 つのモーター(発電機)が充電しながら、もう 1 つの駆動用モーターが駆動します。こういったシステムを採用しないと、電池が空になった時、バックできません。 プリウスはバックギアを持たず、駆動用モーターの逆回転で後退する。
電池を使い切って「出力制限警告灯」が点灯すれば、これが1500㏄か?と思える程・・・パワーが軽自動車並になってしまう悲しさがエンジン音と共に響きます。全体的に、スムーズに回るとは言い難く、音質も、あまりよくありません。

寿命に関する懸念
 高性能な燃費を支える主要部品であるインバータや駆動用の HV バッテリー等は、運用によって発生する熱や電圧、あるいは充放電サイクル等によって必然的に疲弊・劣化する「消耗品としての性質」を持つ(特にバッテリーに関しては、ノートパソコンなども同様の問題に直面している)。そのため、車両やエンジン本体の寿命よりも短い周期で、ハイブリッドシステム用部品の交換が必要となる。これら部品の寿命設定やメーカー保証の問題については、メーカーの姿勢・体制が確立されておらず、また、ユーザーへの周知・理解も進んでいない。
 これらはタイヤや鉛バッテリーのようにユーザーの自己負担で交換すべきであるのか、メーカーが保証し無償交換すべきものであるかについてのコンセンサスは、ハイブリッドシステムの歴史が浅いこともあり形成されていない。
 初代プリウスは、インバーターを有償で交換した場合には実費で約40万円程度の負担、バッテリーはリサイクルバッテリーを使用した場合、11万円程度になるといわれている。 なお2代目NHW20のバッテリー交換費用13万円程度である。2代目以降はバッテリーの性能がよくなったこともあり、短期間で交換が必要になったという報告はほとんど無く、メーカー側は名目上「5年または10万キロ」の保証期間を謳っている。
何故か、Battery 寿命に付いての「明解な議論がされていない!」のが、現実では無いのでしょうか???

残りの記事は 20 年前の ABS の記事ですから、これまた、呆れてしまうのです。
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by citroenDS | 2010-04-23 22:20 | CitroenDSの意見


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