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◆ DRIVE BY WIRE = Non-Mechanical Control of TOYOTA CARs :
◆ DRIVE BY WIRE : Non-Mechanical Control of TOYOTA Cars.

現在問題となっている「トヨタのリコール問題」は、ENGINE の電子制御アクセルの問題であり、ABS の 問題では無いと考えられます。BRAKE CONTROL の問題は明らかに「回生ブレーキと FOOT-BRAKE 」の作動時の車の速度の設定問題でしょう。

 先日の 10ch : News Station での「古舘ー豊田対談」 を聞いていても、Brake 問題を "ABS" 問題にすり替えていましたが、或いは両者とも「理解せずに=意図なしに」対談していたのかも知れませんが、そうであるとすれば「トヨタの技術者も共犯」なのでしょう。
 私は ABS 付きの車には現在使用している Opel-Vita しか知りませんが、購入してからの 10 年間に 1 度も作動した感覚を経験しておりません。横浜付近では一般的な使用条件では「作動しないもの」でしょう。雪が降れば「わざわざ乗りませんから」 Wheel が Lock することは無いでしょう。この点でもトヨタ社長の「 0.06 秒で 70cm 」止まる距離が伸びる・・・との説明には説得力がありません。
 これらの問題点に付いてのマスメディア報道は「トヨタの説明と同一」でしかありませんので、私は理解不能のままでしたので、今日まで沈黙してきました。

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この問題は [ DRIVE by WIRE ] として 20 年以上前から SHOW MODEL としては登場しておりました。少なくとも、 CITROEN "ACTIVA" では「あらゆる操作が機械的= Mechanical 」な操作から開放されて「電線= WIRE 」による遠隔操作に代わっていました。しかしながら、 SHOW-MODEL と Mass-Production-Car との間には「安全性」としての大きな隔壁が存在していた訳です。しかしながら、この「隔壁の存在」を意識しているのは私だけのようです!何の「危機意識も無しに」現在の多くの Mass-Production-Cars には既に採用されていたのです!しかし、仔細に文面 ( 特に英文では ) を検討しますと、 Engine の暴走時には Ignition-OFF にするとの記載があります。

 これは DS19 のデビュー時ですら、油圧による一元化への信頼性から、 BRAKE への信頼性が問題になりました。それ故に ID19 として「全ての Mechanical 版」と DS19 では Parking-Brake の Mechanical 化と共に、緊急= Emergency Brake とも呼ばせたものでした。
 このような 1950 年代以降にも、航空機の分野では DC-8 では油圧操作以外にも「機械的操作用」として Cockpit には「鋼線製の緊急操縦用 Cables 」が右頭上に存在しておりましたが、ジャンボ・ジェット 747 では油圧 4 系統=左右 2X2=4 になり、全油圧に変わった結果として墜落事故につながりました。これ以外にもエアバス A 300 では人間とコンピュータとの判断の優先問題で墜落事故が発生しました。その結果、人間の判断の優先性に変更されました。

 この DRIVE BY WIRE には、ACCEL BY WIRE, BRAKE BY WIRE, STEER BY WIRE etc. と全ての操作が「電子化」されているのですが、これらは Handicap を持った人に自由に運転操作を可能にする Merit があると同時に、 Demerit も共有することは自明であり、如何に [ Fail-Safe ] を連携して保持できるのか?が当然考慮されなければなりません。
 即ち、Accel-Pedal の Control が不能になった時には、 Brake-Pedal の操作で ( 特に Panic Braking 時には ) Engine を停止できなければ「100% の安全性」は確保出来ているとは言えないのです。その証明を TOYOTA の技術陣は出来ないでしょう。「機械的な接続を絶つ」事の重大性に対する考えが「甘い」のです。 COMPUTER の信頼性が 100% であると誰が信じるでしょうか?だから Back-Up はとても重要なのを忘れては勝負にならないでしょう!

 従って、本日: 2010-3-9 の読売新聞:朝刊記事にあります「三代目同士」の会談で、豊田章社長が鳩山氏に報告した「トヨタは米国で 8 日:急加速の原因が電子制御システムの欠陥にあると指摘した米大学教授の実験を再現し、メディアに公開する。「教授の実験結果が非現実的なことを証明する」のが狙いで、信頼回復へ向け巻き返しを図る。・・・と米国の販売現場は頑張ってくれている・・・と。
 このような事態の理解では問題は絶対に解決はしないでしょう。上記しましたように [ Fail Safe ] として、電子アクセルが如何なる状況にあっても、 Panic Braking 時には "BRAKE BY WIRE" によって、Engine を停止出来なければ「真の安全性」は保てていないからです。 この理屈を証明できなければ「明らかに負け」でしょう。 TOYOTA は生産車をそのように設計し製作していなかったのですし、その他の多くのメーカーも ( HONDA: 10 車種、NISSAN: 3 社種 etc.) も次々に同じ問題を抱えるでしょう。

 少なくとも、吾が CITROEN DS は Clutch の断続を Engine 回転で制御して= Accel-Pedal と Brake 油圧により Control する System を構築して、Panic Braking 時には Clutch は「断」に出来ました!!!その上、 BRAKE 油圧は種々の System により最後まで確実に保持できました。 CITROEN 社ほど「安全性を重視」した Maker は当時存在しませんでした。
 
RACING-CAR ( F-1 ) のような例外的な車は別格であり、今回の TOYOTA それも比較的安価な Mass-Production-Models に、何故に Mechanical では無く、電子制御アクセルを採用したのか?上記したような歴史を「トヨタ技術者達」が知らなかったのか?三代目社長が何故に「ABS の問題」とボケた事を言い続けるのか?全く不明です。
 以上の諸問題は既に当 BLOG では解説済みですので「おいおい LINK 」して行く予定です。

医学の分野で論ずれば、「内視鏡手術」であり、「TV による遠隔手術」であります。これらにも同様に「安全性」の問題を内蔵しています。現状では、私ならば信頼する方に「開腹手術」をして頂きます。最先端技術とは「かなりの危険性」を伴うものです!
 「日帰り手術」にも同様なことが言えます。皆さん、「安全性とは何か・・・」を再度考えて下さい。 

 

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by citroenDS | 2010-02-22 22:22 | Citroen 資料紹介