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[ LHM Leakage under the High Pressure Pump ???]
◆ High Pressure Pump まわりからの LHM Leakage に就いて ( 実は違っていたので気持ち良く一般論をまとめてみた)。

前回の COMMENT に書きましたが、High Pressure Pump の直下の Clutch Hausing ( 外側には Parking Brake Unit があります) の表面が LHM で汚れているのを発見しました。
 これは HP からの LHM 漏れかと心配になりました。そこで下図の如くにキッチン・タオルを挟み込んで走ってみました。勿論、 Garage でも Test してみましたが LHM の漏れは認められませんでした。
 結論的には、最近行った下写真の遠心ガバナーと front Brake の Air と云うよりも、 LHM 抜きの際に流れたものが、廻ってきたのでした。やれやれ・・・
 私の車の場合、Cooler-Compresser の base-plate があるので、殆んど High Pressure Pump の裏側が見えないのです。
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私の DS では、Main-Accum. は Gear-Box の左前に移動させてありますので、 HP の Out-Put は「ほぼ前方」を回って配管してありますので、original のように「直角に左側に」は曲がっていません。 light-green の矢印は LHM-Leakage が見られた場所です。
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Hydraulic Pump Leakage. ( from: J.B.M.)

 DS, SM の 7 cylinder Hydraulic Pump は、めったに壊れることは無く、主として問題になるのは LHM 漏れです。この「LHM 漏れ」は 2 ヶ所で起こります。
 1) Shaft Seal : 多くの症状は Pully と Belts が LHM で「ぬれる」ので解りますが、急に起こるのではありません。原因は O-Ring の硬化で、Air を吸い込むので Brake の効きが甘くなってきます。・・・と翻訳したものの「チョット???」的な記載です。
 2) Valve Body : この crack は「殆んど肉眼では見えない程度」から発生しており、Pump の下の out-put-line 周辺部に LHM-Leakage が見られます。この crack が大きくなれば Pump 作用が失われます。
 そこで original の Aluminium 製の Valve Body を J.B.M. では Steel 製にしましたが、J.B.M. は eBay に買収されてしまいました。良心的な Maker は倒産してしまうものなのでしょう!

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  ここで問題になるのが、 Rebuilt Pump がどの程度の「壊れた Pump 」から再生されたのか?でしょう。また、どの程度に良心的に部品交換をして、 rebuilt されているか?充分に TEST された再生品であるかでしょう!
 何れにせよ、当然保障期間は非常に短いものが ( 6 months 以下) が多いようです。
 このようにならない為には、 main-Accum. と LHM の管理とが重要なのです。



"ORIGINAL CITROEN DS" と云う名前の本には、何故 [ Hydraulic Clutch Control ] についての写真が 1 枚も無い ( 1 枚遠くに写っているが明瞭でない・・・) のでしょうか?幸いに解説には大きな間違いが無いのは救いですがね。 私の主張しているように「ハイドロニューマチック・・・」ではなくて Hydropneumatic System = DS でしょう!まあ、内容からすれば DS, ID, Dspecial, Dsuper なのですから、「ハイドロニューマチックの誕生」となるのでしょうかね。しからば、主題と副題が矛盾していることになる。しかも内容は「明らかに英国人の油圧ギライ」なのですから仕方がないのでしょう。主義、主張が無いのですよ。 主題は"ORIGINAL CITROEN D-Models" とするべきなんです!
 それと以前から気になっているのですが、High Pressure Pump の作動音ですが、「カチン、シュー」では無くて、「クククク・・カチン」と聞こえるのは私だけでしょうか?「カチンと云う音」は、レギュレータの CUT-OUT 時の強い方のバネの音です。 Pump は高圧を送り込んでいるのですし、後から聞こえるのが当然です。この時に Water Hammer の shock があるのです。 Hydraulic-Line を触っていれば明らかなことなのです!CUT-IN の時には System 圧は低いので音は聞こえませんし、勿論、shock はありません。

 皆さんのご意見をお待ちしています。


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前部分が Centrifugal Gavaner. 中央部分が 3 way slidevalve ( Clutch Control ). 後部分が R-front Brake の油圧を掛けて Clutch が切れる Engine 回転を高くする部分です。 Clutch Control 部分の bleed-screw, R-front Brake の bleed-screw が並びます。何故か 8mm, 9mm と size がちがっている。最後部の return Pipe は途中まで無かったようだ。私は Brake Pedal を踏むと ( 圧が掛かると) 内部から押し出される LHM が見えるように green の耐油ホースにしてある。
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この項も 2005-02, 2006-07. に詳細に解説してあります。参照して下さい。
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by citroenDS | 2009-07-27 23:37 | DS の整備と解説
[ my DS 23 の真夏対策をまとめる]
◆ my DS 23 の真夏対策をまとめる。( 完成報告)

◆ 昨日 ( 7/18 ) の TEST での結果も満足出来る状態なので完成にしました。

 Clutch の遊びを大きくして ( 油圧 Cylinder の stroke は、常に同一であるから、遊びを大きくすると Clutch の繋がるのが遅くなる) = 接続の速さを遅くに調整をしてから、三ツ沢公園を回ってみた。元 SEIBU の中古車部でしばらく YANASE の Classic Car & Miniature の展示場であった所は、終にマンションになると看板がでていた。私には昔懐かしい場所なので「寂しい事だ」。
 良好な走りなので、第三京浜港北 IC 方向に又廻ってみたら、今日は連休の始まりで「かなりの混雑」であったが、 Clutch の繋がりも丁度良い状態で「まずまず」の調子で走行、周りは全て injection model でしょうから、私の苦労など知らない人達なんでしょう。一台、AlfaRomeo spider がいたが、これも injection と書いてあった。
 無事に 2 時間ばかり走って???帰路は Radiator & Ventilation FANs を廻しぱなしで帰宅した。 Engine-room からの熱が室内部にも感じられる暑さであったが、Cooler 共に良好であった。
 直ぐに Bonnet を開けてみたら「2 本の煙突」は冷たかった!冷却気の吸入で冷えていたのに、以前は時間が経ってから熱くなったのを触ったのでした。
 Wipers の下の雨水受け部分を平らにして、 Bonnet との「隙間を数 cm 作った」のも効果があったのかも知れない。Windscreen の温度上昇によっても、室温上昇を感じたとも言えそうだ!冷静に判断して顔に反射熱を感じたから、こちらが本命だろう。
走行すれば ( 40km/h) 水温はやや低下して来るし、2 FANs を廻していると「停まっていても、水温の上昇が無い」ようなので、改善したとの判断をした。

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◆ How to drive the DS by slow-speed on the hot Summer Road in Japan.

 DS ( the Car on the Hydropneumatic System ) を日本の真夏の渋滞した道路で走らせるには?

夏には夏の、冬には冬の、 Setting があるんですよ!それをやってこそ DS 乗りなのだ!!!と云う事。

 先ず、DS と呼ばれる車を通常の道路上で A 地点から B 地点まで走らせる事ほど楽なことはないだろう。
 それならば、「日本の真夏の渋滞した路上を smooth に走らせること」ほど困難なこともないだろう。この技術を master している者は、世界中でも日本人しかいないであろう。それも DS model を所有している日本人の何 % かの者でしかない!
 この事実が論じられたことは、かつてなかったであろうし、その本質が Hydropnuematic System. その内でも高温時の Clutch-Control であることだと明確に指摘た者も「多分無い」でしょう。
 これは LHM の常温と高温時とでの粘度変化を Hydropneumatic System が想定して設計したレベルを遥かに超えた状態で使用しなければならないからであり、そのような状態を経験して「思案し工夫して」乗り越えた者達であるからです。
 ですから、高速道路を高速で走り続けることは「当たり前」のことであり、なんらの技能でもないのです。DS が設計されたように「正しく整備」さえすれば、誰でもが出来うることでしかありません。

従って、 Hydropneumatic では無く Hydropnuematic System であると明確に指定しているのです。
 D-super, injection-model とは、全く違った車なのですよ!!!


◆ Hydropneumatic System に於ける Clutch-Control に付いて。( 気温によって調整が必要であることの意味 )

2006-07 の解説:Hydraulic Control of Clutch & Gearbox 等を参照して下さい。


 1) 主として Clutch の断続は Engine 回転によって Control されているのですが、Engine 回転は周囲の温度の影響を大きく受けてしまいます。特に、真夏に於いては Engine-Room の温度が大きく変化しますので、Weber-Carburettor による Engine 回転 ( idle ) を「指定のように」しても、高回転側に変化してしまうのを防止出来ないのです。
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 この状況では遠心ガバナーの調整を「高回転になる予測」を持って設定しなければならないのです。具体的には 1000rpm + 位になるであろうと予測することになります。⇒ を1 回転締め込んで走行してみる。
 私はそのように setting するようにしています。( 電動 Fan の多用に対応した発電量の確保の必要性も考慮して・・・)。 
 写真の 8mm wrench (VANADIA) は CITROEN-MARK 入りです!

 2) Brake-Pedal を踏んだ時の回転の低下量にも充分に配慮するべきです。渋滞時には Brake-Pedal を踏む回数も頻繁になるのです。
 Brake-Pedal を踏んでいる間は「 Clutch は切れている」と云う程に「のん気」になっては居られないのです!
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 3) Caburettor の前方にある Clutch Re-engagement Control の調整も 「反時計方向」に廻して遅くする必要があります。
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 4) Clutch-Cylinder の stroke は一定なのですから、繋がりを「遅くする」=( 半クラッチを長くする)方が Gear Select 特に 1st, 2nd からの start が「行ない易く」なりますし、ギクシャクしません。 3rd, 4th はトルクからあまり問題にはなりません。
 Clutch-Clearance Adjusting-Screw を 1 回転程「時計軸方向に廻して」、速くなってしまった接続を修正します。従って、最初の "cold-start" 時には「やや、不自然に遅く感じる」程度になります。
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 5)  私の車庫での「特殊条件」ですが、前面道路より急斜面になってしまった車庫へ( 路面の沈下 ) back で乗り入れる場合には、 lock を外した Parking-Brake を使用してエンストをしないようにしています。普通には Clutch が繋がるのが速過ぎてしまい、エンストするか、速度が速く危険になるからです。

Parking-Brake に「何故、Lock の解除をした位置があり、どう使うのか?」知らないひとが多い筈ですが・・・
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by citroenDS | 2009-07-19 16:34 | DS の整備と解説
[ my DS 23: 7 月 14 日、梅雨明けの真夏日を試走する。]
◆ my DS 23 : 梅雨明けの真夏日を試走する。

  7 月 14 日、今年は早い梅雨明け、真夏日と条件はそろったので第三京浜港北インター付近を 2 時間ばかり試走してみた。まずまずの出来で DUCTs の新設は Cooler の効果に全く影響しなかった。
 現在走っている車は、皆 Bonnet 後端部の Wipper 部分に排気(熱)穴を造っているが、DS では Alumi-Bonnet の補強構造部分であるので、充分に広げることは出来ない。
 GAS は少し濃くしてあるのだが、Plugs の「焼け」は少し黒い程度なので、このままにする。

 これで今年の夏は調子をみることにした。
 決まりとなれば、全体に造り直しもあり得る。

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Ducts の両側の空間の処理 ( 塞ぐか???) は、どうするか?決まっていない。 この状態でも走行風で水温は下がるのだから・・・アルミ板かコルク板に Vinyle-seat を貼って塞ぐことは簡単なことだ。
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Cooler-Condensor と Gear-Box との間= Radiator-Duct の下面は「断熱スポンジ」を押し込んで完了です。 (↓)
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Vinyle-Duct と Stainless-Ducts との接続は最終的には「直接に接着」することになるでしょう。
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by citroenDS | 2009-07-14 21:45 | DS の整備と解説
[ my DS 23: Radiator's Duct の改善 ]
◆ my DS 23 の Radiator's Duct の改善。2 Ducts を追加してみた。

煙突を 2 本追加してみました。今年はやや涼しいようですので、現在までの "Test" では問題はありませんが、30 ℃を超える気温での「渋滞」でも OK か?と問われれば不安は無いではない。
 そんなことを考えながら、物置の中を「ゴソゴソやっていたら」 10 年以上前に家庭用の大型湯沸かし器用に買って使わなかった「ステンレス製の排気筒」が出てきた。 18cm 径、1m のものである。本当は、Radiator-Shuraudo の材料を探していたのだが、この延長は意外と難しいことが解った。
 50cm X 2 本、Cooling-Duct に使える!と「いろいろとアイデア」が浮かんでくる。よし、マイナスでは無いのだからやる!!! なるべく「隙間は無い方が良かろう」と、自分では納得するのが早いのだ。
 要するに、目的は Engine-Room 内の上半部の「暖気の再循環」を防止し、外気をより吸入し易くすることです。現在の車では、Radiator 部分以外は開口部を全て閉鎖しているのが一般的ですが、そこまでするのは、電動 Fan を廻したく無いからでしょう。従って、どこまで閉鎖するべきか?は不明です。
 結局は Cooling-Duct の 2 階建てになってしまいました。反射が多く、質量が小さいので熱の蓄積は少ないでしょう。材料としては良いものでしょう。
 
 これで「私の美学」かよ?と云われそうに「コケオドシ的」であるのかな?現在の気分としては、少し「締まって良いのでは?」との感じだが。
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未だ、仮組みの状態ですが、軽量なせいか?上下の「はめ込み状態」で殆んど固定されています。
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上に Bonnet の細工がありますので、中央は「意図的に」空けてありますが、Bonnet を閉じれば上部は 1 体になります。また、状況によりシート等で簡単に閉鎖する事もできます。 電動 Fan のみ回した Test では「かなり良く」吸い込んでいますし、妙な共鳴音は発生していません。
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Vinyle Seat 部分との接続を「芯に入れたアルミパイプを曲げて」 smooth になるように調整しています。下面は Cooler-Condensor と Gear-Box との間は「簡単に断熱シート」をはめ込むだけで済みます。
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by citroenDS | 2009-07-07 22:06 | DS の整備と解説