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[ DS23 の V-Belts の交換に関連して・・・ ]
◇コメント
 DS の Owner の内で、何%位のひとが自分で Belt 交換をやっているのでしょうか? 油圧関係の調整や修理は「それ程」面倒には思はないのですが、私は Belt 交換作業は「嫌いな」ほうです。特に内側の Belt は好きな人はいないでしょう・・・ 
 何といっても「力がいる作業」ですから、年齢と共に面倒くさく感じるようになって来たのは自然の成り行きでしょう。そうは云っても、老化が認められる Belts 「特に内側」の Belt は single で使っているので、早めに交換してきました。今回は「注意して保管」していたものが、意外にも老化が早かったので Tyre と同様に信頼できる「国産品」を「内側」には使用することにしました。簡単に何時でも入手できることが「最大の目的」であるのは当然です!!!
 所が Europe 製と国産品とは長さの測定規格が違うことが解かったので、その点からも MITSUBOSHI-Belt の表示を明確にしながら、このやっかいな DS の Belt 交換に就いて記載しましょう。
新品の Belts を密閉して冷暗所に保存しておいたのですが、内側を逆に折り曲げたところ、カンバス地がホコロビました!
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◆解説
 DS/ID の Belts 交換で Cam-Pulley の内側と High-Pressure-Pump の間に張る 2 本 Belts は、Clutch-Cylinder-Rod が Clutch-Fork を押す構造になっていますので、この連結を「外して」しまわないと Belts を出し入れできません。何故、このような構造になり、また、改善せずに最後まで「全く同じままで」生産したのか?理解出来ません。
 その為、この内側の 2 本を交換するのは「最初に組み立てる」よりも困難な作業になっています。Belts 交換をするには、Clutch-Hausing に取り付けられた Alternator と High-Pressure-Pump を半分取り外す必要がありますから、出来れば Radiator も外す方が作業は楽です。
1) Alternator を Clutch-Hausing にとめている 2 本の 14mm Bolts ( 前後) を弛める必要があります。これは「言うは易く」・・・で、特に後側は「非常に困難」です。そこで交換する Belts は切って除去しておいた方が良いでしょう。それにより「後の 14mm Bolt」が緩む方向に= Battery 側に一杯に動かして置きますと、Bolt が少し緩みますので「メガネ・レンチ」が使い易くなります。ここは少し ( 1/4) 回転で充分です。必要に応じて柄の長いレンチを使用します。
 当然、Water-Pump との間の Stay は除去しておきます。
2) Clutch-Cylinder の Pushrod と Clutch-Fork の接続を断つために Spring を外しますが、これには「力が要ります」ので、"Visegrip"で先端部をくわえて孔を通してから除去するのが良いでしょう。次に調節用の Rod を 15mm wrench で廻して除去しますが、最後の頃には Power-Steering-Rack にぶつかってきますので、タオルを当てて保護しながら上方向に向けながら除去しますが、Boot が Cylinder と Rod に接着していますので「丁寧に」剥がしておきます。これで終わりではありません! Timing-Mark が Cam-Pulley に接近しておりますので、 12mm Bolts を 2 ヵ所で緩めておく必要があります。
 これでやっと内側の Belts が「出し入れ」できるようになるのです! Magician になりたいものです!
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3) これで完了ではありません。まだ、High-Pressure-Pump の固定 Bolt 14mm が hydraulic-Pipe 14mm の隣にありますから緩めて置かなければなりません。この固定は「充分に」 free にしておく必要があります。上方の Stay も 12mm と 11mm Nuts を緩めて、同時に Governor の Stay も free にしておきます。こちらは弾性ゴム製の Flexiblock で本体は固定されているので「自由度」は高いですから楽ですし、Belt も緩く張ればよいのです。
 写真のように使用されている Bolts & Nuts が 11mm, 12mm, 14mm, と種類が多いので困ります。
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4) これで Belts を全て外す作業は終了しましたが、「言ってみれば」これらの作業は全ての Belts を切断すれば完了するとも言えるもので、これからが本番です。即ち、どの様にして「内側の Belts」を入れるかが問題なのです。しかも double Belts なのです!!
 Cam-pulley は内側は小径ですので、見難く手が入り難いのですから一層困難になります。従って、 double-Pulley の一番内側から High-Pressure-Pump の three-Pulley のうちの 2 個を「乗り越える」のには Belt に余程の余裕が必要になる筈ですが、そんな余裕のある「長さであると」簡単ですが、今度は「張った時」に長過ぎてしまいます!
 幸いな事に High-Pressure-Pump の固定は「自由度」が大きいのですが、まだ不足ですので( 一山、一山ずつやれば別 ) Bolt & Nut を充分に緩めて本体が「やや斜め」になるようにしますと、Pump 側の Pulley も斜めになり「容易に入り」ます。これらの作業場所は Engine-Room の「吹きだまり」ですから、かなり汚れていますので「少しは清掃して」置く方が better でしょう。写真では塗料シンナーを付けた歯ブラシで Clutch-Hausing をこすって「汚れ落とし」をした後、古タオルで拭き取っていますが、これらの作業の方が 10 倍は掛かりますから、自分でやっている人の車は当然「きれい」でしょう!
 今年は暖冬でしたので作業を始めたところ、途中から寒い北風に変わり思いのほか手間どってしまいました。
 さて、Belt を掛けてから 14mm Bolt を締めて締まればよいのですが、空回りしてしまう時には Belt の間から手を入れて NUT を押さえなければなりません!!!私の場合、しばらくの間は double にしようと思いましたが、balance からは Air-Con-Compressor にも掛けた方がよいのではないかと写真のようになりました。
 老婆心ながら申し上げておきますが、Pulley に Belt を入れる時に、-Driver を使ってスターターを廻したりする「邪道」は絶対にしようと思は無いことです。少しばかりの手間を省いて怪我をすることのないようにしましょう。「フッと頭をよぎる時」があるものですが、それならば外注した方が良いでしょう。こんな事を書くのも、私の DS23 の Governor の Pulley が少し欠けていたのです。恐らく FRANCE の Garage でやったのでしょう?現在の DS23 は new Governor に入れ替えています。「急がば廻れ」です。くれぐれも、心して下さい。
 DS の Belt が double でなければならない理由が「充分に納得」出来ませんが、如何でしょうか???
 Belt を掛けたならば、適度に張らなければなりません。この為には BAR (バール) を確りした 2 点に掛けて引きながら Stay の調節 bolt をしめますが、これらの「当て場所」には充分な注意が必要です。その為にも汚れは落として良く見えること、滑らないことが大切でしょう。内側の Belts が張れれば 90% は終了です。
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MITSUBOSHI-belt の表示は 1000 番を除いて残りの 310 が「中心=平均長」の inch 表示であるとのことです。 310 inch ×2.54= 787.4 mm になる筈です。  Belt には 785 La と書いてありますから誤差範囲でしょうか?兎に角、MF 1310 で良いことは確かです。 Citroen-Original 指定の Ventiflex よりも「気持ち」短目ですが、写真のように「調整範囲内」です。私は Air-Con-compressure 用に MF 1295 を用意しましたが、MF 1310 に変えました。この方が結果は OK でした。Belt は意外に微妙なもので、やってみないと解かりません。 Govenor-Belt の方は「力がいりません」ので薄い M 23 belt を使いましたが非常に良好です。
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Belt を掛けて「張り具合」を調整するには、写真のような「バール」が必要です。私は拙宅の建設の折に工事屋さんが忘れて置いていった「解体屋さんが良く使っている」大型のバールが、大変に役に立っていますが、Jerome の使っているのは「鉄筋の一端を平たくしたもの」ですので、日本式の工具かと思って Japanese-BAR として置きました。恐らく「高価」なものでしょう。この size ですと 2 ヵ所 (テコにする) を探すのが楽です。また、力加減も自由に決まります。 Alternator や H.P. の Belt 調整には必須でしょう。
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交換前は MITSUBISHI 製の Alternator の取り付け部分が、特に上部で内側よりで Ducellier とは違っていたので MITSUBOSHI MF 1390 を使っていたのですが、今回は Belt tensioning arm (tie-rod) を Water-Pump 側で 3 cm 程切断しました。結果として original と同じ位置に Pully がきましたので、私の好みの Venuflex と読めるけれど、多分 Ventiflex XSR だとおもいますが・・・Kleber 製の内周に凹凸のある ( この名称は COG=歯ですが、内側の伸縮疲労が少ないと考えて・・・ ) V- Belt-Cog にしました。この Belts は最初に DS に付いていたものだと思います! 未だに老化していないのには驚きですが、すぐにこの外側は交換できるからでもあります。以前の写真と比較してみて下さい。庭の木を Black & Decker の電鋸で切っていて、この替え刃に「金鋸替え刃」があることに気付き、tie-rod を切ることにしたのですが、道具は大したもので「簡単に切れ」ました。 9mm の孔を開ける方が時間が掛かりました。これで Belts が伸びても調整できます。以前は Battery に接していましたから・・・この Belts どの位もつでしょうか? 現在の車では皆交換が容易で疲労性に強く反転屈曲も出来る V-ribbed Belt が使われていますが、DS にも交換 KIT が作られなかったのでしょうか?( Pulley の交換で)
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Clutch-Fork の調整ネジを廻して外す時に Boot が噛み込んでいるのに気付かずに、 Boot をいためてしまいました。瞬間接着剤で修理するのは drive-boot と同じで「問題は無い」のですが、最初の Gear-box に付いて来た Clutch-Cylinder 用に交換しましたが、新品同様です!( 右) ▼
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■Belts 交換した後では以下の再調整や点検が必要です。
 1) High-Pressure-Pump を動かしていますから、 LHM-Out-Put の漏れが無いこと。私の DS では pipe は Gear-box の右側を半周して左側前の main-accumurator & Regulator (IE 方式)にまで行きすので「余裕がある」ので先ず漏れません。 2) Clutch-Fork の調整ネジを抜いていますので、接続位置(Clutch の遊び)や接続速度を確かめます。 3) Governor Belt 交換もしていますから、半クラッチになる回転数も確かめておきます。
◆この項の用語に就いて: *Governor = Centrifugal Regulator. *Stay = Tie-Rod. 等がありますが、写真から判断してくださるようにお願いします!
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by citroenDS | 2007-02-28 23:32 | DS の整備と解説
[ Traction Avant ⇒ ID19 ⇒ DS23 ]
◇コメント
 内側の V-belts を交換するには clutch-fork-pushrod を clear しなければ「取替えられません」。この位置関係は、実に Traction AV からの long history を持っているのです!
 現在の車のように 1 本のコックドベルトで OK とはいかなくても「何とかできなかった」のでしょうか? この事だけを考えても DS/ID の engine & transmission は「どうにも古い」遺物でしか無いと思うのですが・・・如何でしょうか? 前後、上下が逆と言うのは「何とも」苦しい結果になってしまいました。
 *この Clutch-Fork の曲線は High-pressure-Pump への Belt を逃げる為のようですね。▼
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ID 19P's Gear-Box & Clutch-hausing : The sameparts ( A=clutch-hausing; B=gearbox; H=suspension-rubber ) of Traction Avant.
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◆解説
 こおして見てきますと、Traction AV から最初の ID19、DS23 最終版まで、 Engine は殆ど同じであることが解かります。このことが「良くも悪くも」 DS という車を決めているのが解かります。
 外見にばかり惑わされずに、Engine の本質を忘れずにおく必要があると思います。頑丈ですが、実に古い Engine を持った車なのですから。
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The position of Clutch-Fork-Pushrod mechanism & Cam-Pulley of ID 19P. All-MT-models' are as same. MT に於いてはこの写真のように、油圧シリンダーの代わりに Rod で「同様に」押すかたちになっています。
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*** Always Jerome's BLOG's-photos are excellent !!! ▲

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DS23 でも Clutch-Fork, Push-rod と Cam-pulley の位置関係は「全く同じ」なのです・・・従って、内側の HP 用の V-belts の交換は「やりたくない」仕事になってしまいました。
  ばらし終わりましたが、少し「改善」しようと思っています。 Belts は国産の MITSUBOSHI にする予定で探しています。値段が 1/3 ですから・・・また、Jerome B.C. に Traction AV との関係を質問している所です。
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by citroenDS | 2007-02-22 23:59 | Citroen 資料紹介
[ DS 21 - Catalog; 1-'66 ]
***今年の冬は雪が降らないらしい・・・用意しておいたのに・・・This winter is no snow in Tokyo & Yokohama.***
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Imprime en France. Delpire Publicite . Paris. Societe Anonyme Andre-Citroen. Paris. 1- 66 ANG.
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by citroenDS | 2007-02-17 22:25 | DS/IDカタログ紹介
[ My DS23 の Fusebox ]
◆コメント & 解説
  No 639/5, SEPT-72 ⇒ の Electric Circuit Diagram より紹介してきましたが、これによると Ignition 回路には Fuse が入っていません。そこで Fusebox の green から Relay を入れて、Battery の上の Fuse-Plate を通してから IG-Coil の(+) に接続するように改造しました。また、 639/5 の Fusebox の図は上下逆ですので「訂正」しました。 Fuse を抜いてから調べると上側に 12V+ がきています。これが普通です。
 現在の車は回路ごとに Fuse があり、大きな正に Fusebox があるのが普通です。そんな訳で DS という車としては Relay & Fuse の使用が少ないと考えて、新設した回路にはこれらを「積極的に」取り付けてみました。新設した回路には " label" を付けて、「キチント」配線図に記録しておかないと忘れて解からなくなります!
 また、 original の配線に巻いてある「絶縁油を滲みこませた包帯」は全て除去して、被覆の硬化した配線は交換して、新設した配線と共にコルゲート・チューブに収めました。
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多くの DS の Fuse box は上の写真のようですが、 Alternator を 75 A に増強してありますので 10 A ⇒ 15 A , 16 A ⇒ 20 A に交換してあります。 Ignition 回路には Fuse がありませんので、SEMI-TRA, Diode 使用等の改造をしていますから、Relay & Fuse を入れました。この Relay を抜いておけば「防犯」にもなりますので「一石二鳥」です。電流の流れる方向は上から下↓ です。
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新設した電気系統の Fuse と中継点は全てここに集めています。 Battery には「防熱用のシート」を engine side に着せています。この Battery (HITACHI) 既に 7 年経っています!!!写真の撮り直しの為に「少し清掃した」が、キレイにすることは良いことだ!電気系統は「洗えない」ので「歯磨き」と同じだ!でも 3~4 ヶ月で「もとどうり」でしょう。
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by citroenDS | 2007-02-17 17:17 | DS の整備と解説
[ STOP-LAMP in Meter-Panel (Diagram:Ⅲ)]
◆コメント & 解説
 重要な 3 個の Lamps 1)Hydraulic-Line-Pressure. 2) Engine-Oil-Pressure. 3) Water-Temperature. = Warning-Lamps が一つでも点灯すると ( right-3 lamps ) 中央の big STOP-LAMP が点灯します!しかし、1 つが点灯したらば他の 2 つも点灯してはこまるのです。この為には、これらを独立した回路にする為に図のようにそれぞれ DIODE が入っているのです。▼
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2005-09 の Meter-Panel の解説の項を参照して下さい。実際には Green が薄いのですが区別には困りません。
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by citroenDS | 2007-02-11 23:55 | DS の整備と解説
[ ELECTRIC CIRCUIT DIAGRAM : Ⅱ]
◇コメント
  前の項で電気系統の Diagram を解かり易くする為に、必要な部分のみ残してして、周囲を消し Parts 名を書き込んで紹介しました。結果的には面白そうなので Starter-Motor と Gear-Select-lever (hydraulic)の Starter-S.W. と Charge-Lamp 回路との関係に「しぼって」みました。これは Engine が廻っている時には Charge-Lamp が消えているので, Starter が廻らないので安全なのです。これらの回路図は、多分役に立つでしょう。
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◆解説
 DS HA ( Hydraulic & Automatic) 系の Battery (+) 端子には Starter-Motor 用の Relay が付いていますので、Starter-Motor 自体には Solenoid 型であるにも拘わらず Relay が必要ではありません。この事実に関しては既に Sterter-Motor の項で記載しました。その際に "with shunt" と"without shunt" との記載があるのは???であると書きました。この問題に就いての「解答」が今回の Diagram にあると考えられます。 Solenoid 式の Starter-Motor が Relay を内蔵している記載です。▼
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  Diagram の中の Starter-Motor の図には Solenoid に Relay が内蔵されていることになっています!外部にはこの端子はありませんが、内部は COST の点からも他の車種用と同じに製作されたのでしょう。このことは重要ではありません。
 ここで重要なのは、hydraulic Gear-Selector の"Neutral" 位置で Selector を左に倒して Startor S.W. を ON にして Engine を掛けるのですが、Engine が廻っている限り Starter ON にはならない「良い構造」になっていることです。 その理由は Engine が廻っている=発電している= Charge-Lamp が消えている= Charge Lamp の両端の「電位が同じ 12V」であることなのです。 従って、逆の場合=点灯している時には、ここから Relay を作動させる (E) アースを取れば良いことになります。 Engine と同期する Charging に目を付けたのはなかなか良いアイデアです!
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MT 仕様では Hydraulic-Autonatic 仕様のようには Starter-Motor S.W. がありませんので、独立した S.W. が設けられています。これは一般的なものと同じですが、H.A. のようにすることは可能です。
 また、私の DS23 では Alternator は IC-Reg.-Built-IN ですので「Voltage-Regulator」 の場所の配線は違っていますが、Charge-Lamp の点灯の有無と同じ配線にしてあります。 Relay で Charge-Lamp の E が「浮けば」消灯しますから、Starter-Motor-Relay も作動しないのは同じです。
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by citroenDS | 2007-02-11 22:18 | DS の整備と解説
[My DS 23 : Ignition-System]
◇コメント
 ここに書きますことは既に 1977 年に GS club を買ったときに、やったことでしたので DS23 に於いては「敢えて記載する程のことでは無い」と考えていました。当時は未だ Carburetor & Contact-Breaker の時代でしたし、何とか ULTRA の装置によって性能を向上させようと「いじりまわした」ものでした。事実、GS club では engine 性能の向上を体感したようでした。
 GS では左側に Distributor が位置していますから、High-Tension-Cords にしても Carbon-Cords では左右で「あまりにも抵抗値に差があり」ましたので、二次 Coil との Impedance Matching の為には、共に空色の 6mm の ULTRA-CORD と SEMI-TRA -Unit に交換していましたし、読んでいた本も CG, MF と同じように Auto-Mechanic を読んでいました。
 当時は「排気ガス」対策によって低下した性能を、本来の「ヨーロッパ仕様」にまで戻す努力であったのです。現代の車には Carburetor は無く、各気筒に一つずつの IG-Coil といった具合ですが、そんな時代でも「基本は変わらず」です!!!
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◆解説
 それでは何が Ignition System として重要なのか?です。思い付くままに列記しますと 1) Ignition Coil には何故 Coil と同じ直流抵抗値の「外付き抵抗器」があるのでしょうか?多くは 1.8 Ωですが、これは断続する電流では Coil での電圧降下が大きいので、回転が高くなると Coil に掛かる電圧が相対的に高くなるので二次高圧の低下を補償する点で有利なのです。
  2) Contact Breaker には何故 Capasitor=Condensor が並列されているのでしょうか?これは Contact Breaker=Point に発生する「火花」を消すためですが、点火 Plug に飛ぶ火花は Point が離れる時に発生するのです。 SEMI-TRA では、この Point には Transistor を作動させる小電流を流せば良く、Transistor に Point がやっていた仕事をさせるのです。これにより Point の消耗を極めて僅かに出来るので、ほぼ Point は maintenance free に出来るのです。勿論、断続させる軸に接する Point Heel は磨耗します。この Point を無くして「全て」の接点を無くしたものを Full-Tra と呼び多くは「電磁式」「光学式」等です。しかしながら、これらの方式で「有効」なのは性能の低下する高回転でのことですので DS のような Torque 型の engine では「目だった効果」は期待出来ません。私は SEMI-TRA 化の効果は maintenance free であろうと考えています。
 3) Ignition Coil を新しくしたら性能は上がるかと試しましたが、original の SEV. Marchal や Ducellier は大きく重いだけに優秀です。絶縁油の循環により放熱していますので、縦位置が良いでしょう。揺すぶると絶縁油の音がします。小型、大型といろいろ交換してみましたが「差無し」が本当でしょう!
 4) 最後に Starter が廻っている間の「電圧降下」の時だけ、Diode や Relay を使って Coil に直列に入っている Resistor を抜かして、直接 Ignition-Coil に 12V をかけて spark を強化する方式です。私が使用していますのは HONDA でもらったもので、当時の国産車では大抵使用していました。
 5) DS/ID の Distributor には Vacuum Advance がありませんので、急加速時にノッキングが起きる程には進角できません。
 6) 理解しやすいように説明を書き込んだ電気系の Basic Diagram を使用ていますし、部分的に拡大し説明(名称)を記入していますので図を見れば解かる筈です。設計図ですから・・・これ以上の説明はいらないのでは・・・と思います。
注:外付抵抗器が IG-Coil の中にあるように見えます。 "J" は Meter Panel 内の Yellow Connector です。
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DE の SEV Marchal 製の内部を Jerome の写真で見ると、この Ducellier 製の Contact Breaker の方が良く出来ているようです。大した違いではありませんが・・・SEV. Marchal の Casette 以外は皆同じです。
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SEMI-TRANSISTOR 化するには、ULTRA の説明図を見れば簡単に出来ますが、最初の写真のように Ignition-Coil の( -) 側 ( 1) と番号があるのが普通ですが、この端子を double にして増設したところに blue-Cord を元の端子には green-Cord を接続します。残りの Cords は red 12V (+) とアースになります。 SEMI-TRA-UNIT の設置場所は通風の良い所が適当ですので、私は左側の Head-Light の内側で Radiator より前方です。 GS の時も front Grille の左側でした。付属の Cords もそんな長さであったと思います。
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DE -engine の Contact Breaker (point) と遠心進角装置を載せておきました。(SEV. Marchal) これ位の grease 汚れは Parts-Creaner か Rectra-Crean を吹けば直ぐにキレイになります。 手元の資料によりますと、Distributor は Traction Avant 11CV のと全く同じなんですね!!!否、上記した、Vacuum 進角が Traction Avant にはあるのです!!!from: DEPANOTO.
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by citroenDS | 2007-02-05 07:03 | DS の整備と解説