<   2006年 12月 ( 9 )   > この月の画像一覧
[ Distributor-type は取付け位置による ]
[ Distributor maker のことではありません。Cap-Type のことです]
◇コメント
 Distributor が後にある [ old type engine ]では Heigh-tension-Cord を上にしか出せないのです。一方で Distributor が前にある engine では、当然横方向になります。当たり前のことですか・・・ 今までの項目 [ Old Engine is beautifull ] 及び [ Holiday's petit Repair ] で取り上げました答えとして、ここで取り上げた問題の答えが出てきます。ある程度、計画があってのことです。
◆ 解説
 ここで復習しておきますと、[ Old engine is beautifull ] では DE engine では intake manifold が Cylinder-Head に内蔵されていますので、Carburetor を取り付ける部分のみ intake manifold が engine に取り付けられています。
 また、Carburetor-Shaft ( Control-Relay ) が Distributor によって邪魔されますので、高圧コードは直上に出るようにする必要があります。
 これに対して、Distributor が前に変更された Engine ( DS/ID 19 では共に 1969年以降 ) では、この条件がありませんから「自由なの」のですが、横に高圧コードを出した方が邪魔になりません。 以上の事実を写真で示したものです。
c0019483_173009.jpg

解説で述べた事実を DE-engine の写真で示しました。いずれも Carburetor が未だ取り付けられていませんので、想定して下さい。いずれも「美しい」写真を選択しました。 Distributor は SEV-Marchal 製です。進角位置を簡単に変更できる機構のようです。
c0019483_1731382.jpg

写真は数日前に撮影した私の DS 23 のものです。当然、Distributor は前にありますので Ducellier 製の横型です。上に高圧コードが出る形を選択する理由はありません。
 ULTRA 製の高圧コードに変更していますが、内外共に意外に original の「出来の悪い」コードを使っているようです!!!また、Battery (+) の Relay の汚い plastic 製をそのまま使用している DS/ID が多いようです。私はアルミ板で製作して Double Chevron Sticker を貼っています。この方が "smart" でしょう?? ULTRA-SEMI-TRANSISTOR 化していますので、その内紹介しましょう。( その必要は無いと思っていたのですが・・・) Ignition-Coil が一部見えています。国産の IC-regulator 付きの Alternator に交換もしています。これも紹介しましょう。
c0019483_1731357.jpg

▼ 現在、下の図のような TEST BENCH での "engine-start"の VIDEO が見られます。( 2006-12-28 ) See soon!!! Jerome's BLOG.
c0019483_17321624.jpg

CTA の Catalogue から SEV-Marchal 製の Ignition-Set を写真が綺麗なので載せておきました。私の Ducellier 製と違いはないような気がします。
c0019483_17325096.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-28 22:26 | DS の整備と解説
[ 新旧 Starter-Motor & Relay ]
[ Starter-Motor には Bendix-Type と Solenoid-Type がある ]
◇コメント
 DE Engine の Starter-Morter の Pinion-Gear が Flywheel の Ring-Gear に飛び込んで、 Engine を始動するには Bendix 製の Starter-Drive が使われていますが、これは実に Traction Avant 11, 15 用と同じなのです!その為、 Starter-Motor には Relay が組み込まれていないので、別に Battery の(+) 端子に Relay があるのです!
 また、Solenoid-Type でも普通には組み込まれている Relay が Battery(+) 端子に残りました。 Traction Avant からの歴史をひきずっているとは思いもしませんでした! 知らない事って多いものですね・・・
◆解説
 まず「大車林」で「スターター」を調べてみました。モーターにピニオンギヤが装着され、フライホイールのリングギヤを駆動してエンジンを始動する。ピニオンギヤとリングギヤとの連結はエンジン始動と共に解除される。その方式には (1) 電磁押込み式と、ピニオンギヤのイナーシャによる (2) Bendix 式があり、耐久性と衝撃音の点から、電磁押込み式が主流である。
 次に「スターター・リレー」を引くと、スターターには大電流が必要であるため、リレースイッチを用いて電流の断続を行う。ピニオン・ギヤをリング・ギヤに押し込んで噛み合わせた後にスターターが本格的に回転し、エンジンを駆動するようにアクチュエーターとリレーとを兼用している。・・・とあります。 「アクチュエーター」と乱発するのはキライです! 電磁石の吸引力を利用した装置と書けば良い!
c0019483_1945963.jpg

私は (2) の Bendix 式スターターを知らなかったので、どのように作動するのか解らないので Jerome が作動させるのを見るのが楽しみだ!
 ・・・と書いている内に Test-Bench で ENGINE START が行はれています!実に、smooth に始動しました。 VIDEO が見られます!(2006-12-28)
Bendix の箱に Lanceur と書いてあるので、多分 Pinion を発射するのでしょうか??
 Starter-Drive の図は偶然持っていました Traction Avant 11,15. の Parts-Catalogue ( DEPANOTO社 ) を調べて見つけました。 BENDIX 製だけでなく BENADA 製もあったようです。
c0019483_19453946.jpg

組み立て直前の Bendix Starter-Drive 付き Paris-Rhone: D10 B38 Starter-Motor ですが、見事な仕上がりは写真と共に"wonderful"ですね!!!彼の写真も最近非常に上達したと思います!!!それにしても、古い Bendix: Starter-Drive は充分に使用可能に見えたのですが・・・ Brush は交換するのは常識です。この写真では Brushes の位置が 90° になっていますが、本来は 180° で対向している筈です。これは 6V 用を 12V 用に「変更」したからでしょう。 Speed の調整です!
c0019483_19465756.jpg

(1) の電磁押込み式 = Solenoid 式の事ですから、これしか知らなかったのです。但し、何故 DS では Solenoid と Relay とが分離しているのか?不思議に思っていました。これに就いては下図 ( 普通の Solenoid 式 ) を示しましたが、[ RED-OVAL-MARK ] の Relay 部分は Solenoid の後にありますが DS でも Battery の (+) 端子との両方を直列に使っているようです。また、Solenoid 内部の Relay は使わないものもあるようです?私の DS-Relay の写真で示しましたが、蓋を取ったところです。大電流のために接点が大型の「菊花状」です。底部の押しボタンで手動式に ON 出来るので便利です。
 Pinion の後に spring と組み合わせた部分に Clutch があるようです。多分、あるとすれば「遠心クラッチ」以外に考えられません・・・

c0019483_19474342.jpg
c0019483_1949996.jpg

この一覧表は DS Club Deutschland e.V., DS Club Osterreich, Citroen DS Club Suisse の合同誌である Hydraulische Presse "HP" で、私の"What's DS ?" を紹介してくれた Magazine に載っていたものです。実際に私が Starter の Brushes の数が 2 個か? 4 個か調べていた時にであったら良かったのですが、載っている私の本と写真は Gear-Box と共にですから何年も後のことでした。この表によると、日本の DS21,23 HA に載っている Starter-Motor は→3/72; Paris Rhone D 10 E 52: 7/73→Paris Rhone D 10 E 60 か Ducellier 6200A になります。
c0019483_19523319.jpg

私の DS23 の Starter-Motor: Ducellier 6200A を載せましたが、これが Solenoid 式です。外観的には一般的なものですが、Solenoid の内部に Relay があるようですが使用していないようです。 4-Brushes です!しかし、No.611 の記載では 6200A には Solenoid with "shunt" と書いてあり、6225A には Solenoid without "shunt" との記載がありますので、注意を要します!
c0019483_19533134.jpg

66~69 年までの車種に就いてと、9/66 年以降は下の一覧表があります。 Parts Number は DS 533-01, 5 402 233 ですので、 Jerome の車種に近いものです。おそらく Bendix-Type が多いのでしょう。
c0019483_19545013.jpg

c0019483_19563599.jpg

DE Engine の Pinion-Gear と Ring-Gear ですが、写真が実にキレイで解かりやすく撮れています。 "wonderfull" の連発です!!!
 Pinion-Gear が飛び込み易いように Pinion-Gear の先端部の角を取ってあるだけではなく、 Ring-Gear の歯 ( teeth ) の「回転方向とは逆の角」が斜めになっています。 Engine-Mount の Engine 側取付部の形状が少し違うことに気付きました。もともと ORANGE-Color なのでしょうか?多分、彼は original を変更しませんのでこの色なんでしょう。
 このような写真は DS/ID の外観の写真以上に "Beautifull" と思います。写真集としてまとめたいものですね・・・ "Don't you publish the Photo-Album of Mechanical-ART, Jerome ? 
c0019483_1957611.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-26 19:30 | DS の整備と解説
[ Holiday's petit Repair ]
[ Carburetor-Shaft-Support の少修理 ]
 ◇コメント
 最初の図は JBM の部品カタログ説明書に記載されていたものです。しかし、残念なことに JBM は全てを eBay に売却して廃業したとの連絡を今年の春にもらいました。長い間のお付き合いを感謝すると・・・こればかりは、何とも止め難いことで「もっと spare-parts を買っておけば」と言っても私一人で解決できる話ではなかったのです!
 取り合えず、この説明書に書いてあることを説明しますが、用語で先ず困ってしまいました。 JBM で記載している用語と、No.611 に記載されている用語が違うのです。 No.611 で記載している用語を (・・・) で追記しておきましょう。 Hydraulic-DS では、Carburetor の Primary-Shaft の前側には Clutch-Re-Engagement-Control が接続されており、これと一体で [ Rev-Limitter ] がありますから、Carburetor の後ろ側に接続されている「図」の shaft ( Control-Relay )が他の車には不要なのです。従って、Gear が入って Clutch が接続していない限り、 Accelaretor-Pedal を踏んでも、ここにある Spring が働いて Shaft は殆ど回らないのです。そこで Carburetor と Accelarator-Pedal との間にある Shaft には無用の力が掛かりますので、Body の Fire-wall でこの Shaft を Support ( Counter-Plate & Bracket ) しなければならない訳です。この Support の中心に Shaft 径に合わせた Grommet があり、この間のゴム・リング= Bushing が老化したので、この補修をすることが必要になりました。
c0019483_21145443.jpg

◆解説
  Engine は加速、減速により前後に、回転トルクにより右側に動きますので、この Carb-Shaft には「変位」が加わります。そこで Control-Relay を Counter-Plate で受けて、Bracket に固定する必要があります。言い換えれば前側は Carburetor の Primary-Shaft で、後側を Counter-Plate で固定された Shaft ( Control-Relay ) は Accelaretor-Padal によって廻されますが、Clutch が接続されていない場合には REV-Limitter が作動しますから 回転は Spring に吸収されます。
 従って、 Hydraulic-DS にのみ必要な装置である筈ですが MT でも同様になっています。無駄ですね・・・
Fire-Wall の左側にある Bracket から Counter-Plate を外しました。 Bracket に固定している Support-Plate や Nut 等を取り落とさないように、下部に古タオル等を詰めておきます。何せ 8mm Nuts, Washers ですから落とすと探すのが大変です。
c0019483_21154683.jpg

JBM では初めゴム製の Bushing でしたが Teflon 製に変えました。当時、$ 10 でしたが Teflon では硬いのでは?と考えて買わずでした。今回は original のゴム製が写真のように壊れてしまいましたので、何か使えそうなものを探しましたら「水道の蛇口に付けて水はねを防止する」器具が "Just Size" であるのを発見して、弾力性も考えて利用してみました。
c0019483_2117133.jpg

c0019483_21174522.jpg

「水はね防止具」の蛇口側を切って Bushing 代わりに使いました。前後共に余裕は充分で押し込む "Just Size" です。心配は温度変化だけです。湯に入れて Test しましたが OK ですし、前後の余裕がたっぷりあります!
c0019483_21182463.jpg

Counter-Plate, Grommet & Bushing を Bracket に取り付けたところです。 Carb-Shaft ( Control-Relay ) を真っ直ぐに ( Alignment ) 取り付ける必要があります。それには多少の弾力性が必要な気がするのです。 Engine の変位によって stick しては困るわけですから、適度の余裕が必要でしょう。
c0019483_21231719.jpg

■上記の Alignment ( アライメント) が狂っていますと Carbulator の Primary-Shaft を磨耗させます。 最初に JBM に書いてありますように、1966~1969 年 ( この方が正しい???) DS/ID の Carb-Shaft は細く 5 mm 径で、その後は 8 mm 径に太くなっています。
▼古い DE-engine の写真を探してみました。 Distributor が後で邪魔をしていますので、細い軸がコの字に曲がっています。それでも、DS/ID , HA/MT, L.H./R.H. 全て同じ Pedal 機構を使っているのは無駄な気がしますが・・・▼
c0019483_2319564.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-26 12:16 | DS の整備と解説
[ Merry Christmas 2006 ]
c0019483_23523521.jpg

 2004 年秋、H 大学での「フランス年」に DS23 で出席させて頂いたのが、このグログを始めるきっかけになりました。その時の写真が最初の「ご挨拶」になっています。 2004 年暮に Prof. DEGUTI から頂いた絵ハガキが下の写真です。このように、私が CITROEN DS の記載を再開する「きっかけ」になった記念すべき出来事でした。
[PR]
by citroenDS | 2006-12-25 23:59 | Citroen 資料紹介
[ NSK : Bearing JIS-ISO ]
◇コメント[ NSK 転がり軸受 総合カタログ ( Pr. No. 140) ] の発行にあたってとして、 及び ISO 規格の改正に併せて、転がり軸受の新たな総合カタログを作成しましたと記されています。発行日は 1989-11 となっています。それは私が DS23 の ENGINE を載せ替えて、さらに GEARBOX も載せ替えていた時期でした。偶然にも、時期が一致していました。 A5 版で厚さ 2.5cm のものです。 BEARING に関しては、われわれ日本人は「世界一」の製品を安く購入できるのですから、100 % それを生かすべきです。
c0019483_20235818.jpg

◆解説
 このカタログから「軸受寸法表」、特に最初の「深溝玉軸受」その内から一番該当する、内径 10~22mm 部分を載せておきました。この部分には、 Flywheel の中心にある Ball-Bearing や Camshaft-Pulley 部分のもの、やや小さいものは Alternator の Bearing もあります。自動車に使用されている Bearing は大部分が ISO 規格のものですから NSK-BEARING を使用するべきです。
c0019483_20365693.jpg

c0019483_2201856.jpg
***呼び番号は世界共通です!


←--は Alternator に使用されているものです。


←--は Flywheel に使用されています。内径: 15mm, 外径: 42mm: 6302 DDU です。


←--は Camshaft に使用されています。内径: 20mm, 外径: 47mm: 6204 DDU です。


価格はいずれも数百円のものです!!!あまりの安価に驚かされます。

c0019483_2217344.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-16 22:24 | Citroen 資料紹介
[ ミニチュアカーの紹介:(21) KDN, DS 19]
◆コメントと解説
 このミニカーは Norev の型を使って作られたことは、先端部の形状とヘッドランプが別の円形のプラスティックで別になっているので明らかです。 JMAC の AOKI さんに質問したところ、KDN はやはり Norev の型で東欧で造られているそうです。プラスティックにしては重いので、開けてみたところ底板の上に「板ガム」状の鉄片が取り付けられていました。後部の indicator に筆がチョットは入れば印象が違うのですが残念です。
c0019483_2243752.jpg

裏板には DS 19 CITROEN と KDN のマークがあり、マフラーや排気系などが見えます。 1958 年位でしょう。型番もありません。不明なところの多いメーカーです。
c0019483_22433516.jpg

c0019483_2244857.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-16 12:30 | DS minicar 紹介
[ 新旧の Fly-wheel を比べる ]
[ この重量:21.5 kg とこの厚みは、正に FLY-WHEEL だ!!!]

◇コメント
 CITROEN DS/ID の Flywheel の図は、"D"model : Catalogue No. 611, No. 639/5 1973 , Autobooks 742 等、全ての資料の図はここに示されるように「非常に厚い」ものとして記載されています。この事実は常識的にも不可解なものと言えます。そこで DE engine のものと DX-4 のものとを実物で比較して事実を考えようとするものです。この DE engine の Flywheel は最初の写真のように錆びたものでしたが、私の予測通りに Jerome は「研磨に出して」次の写真のようにしました。
 ここで注意するべき点は、 Engine-Side と Clutch-Side を写真から区別することです。より容易にしたい為に写真に覚えたばかりの記入を Adobe で行いました。
◆解説
 後の私の DS 23 の Flywheel と比較すると DE-Engine のものは約 2 倍の厚みがあります。この目的は当然 DE-engine の回転ムラを「打ち消す」為です。3-bearing でも 5-bearing でも Crank-shaft にも counter-weight があると思はれる構造ですが、 Flywheel が重くなっているのが特に 3-bearing-engine だからとの理由だけとは思えません。何か車の使用目的からも考えるべきでしょうか・・・当然、 Engine 特性が違ってくる筈ですから・・・
c0019483_2142813.jpg

Crank-shaft 先端から取り外したばかりの DE engine-Flywheel です。普通には鋳鉄製なのでこれ以上は錆びませんから、そのままでも作業は進められたでしょう。それにしても、この厚さには「驚き」です!!! 多くの図の通りです!
c0019483_2150213.jpg

これは Clutch-Side ですが、彼は表面に僅かな不均一な所があったので研磨に出して新品のようにしました。この Clutch-Side が特に「周辺部分」が厚く、Flywheel としては有効なものになっています。古い Pressure-Plate の取り付け Bolt は均一に 6 本であることが分かります。  Center の古い Ball-Bearing ( pilot-bearing) は外されています。
c0019483_21535793.jpg

彼もその重さに「驚いた」のでしょう。重量を測っています。 21.5 kg です! 私も Inboad-disc の重さに驚いて量りましたが、6 kg でした。その後で Flywheel の重さにやはり驚きましたが、計測はしませんでした。その時の記載に「倍以上あり、片手では持ち上がらない!」と書いていますので、多分、15 kg 程はあるのでしょう。しかし、この両者の違いに就いては誰も記載していません。それどころか「同一」として扱って来たのは問題です!!!
c0019483_21522816.jpg

DS 23 の Flywheel ですが、明らかに DE 用に比較して薄くなっています。特に Starter-Ring-Gear ( 123 teeth) で共に同一ですが、この後部分が薄くなっています。ここでも Ball-Bearing の古いものが残っています。
c0019483_2218488.jpg

これも DS 23 の Flywheel ですが、私は彼のようには「研磨」はしていません。 Clutch-Plate と接触する部分は「キズ」になったままです。これで問題はありません。 Clutch の Pressure-Plate の形状が違いますので( bolt 位置が 2個一対の 3ヶ所 ) DE には New Type は使用できない筈です。そして 彫り込みは半分以下になっています!
c0019483_22345462.jpg

DE engine の拡大写真です。 Clutch 面には保護用紙が貼られています。作業が丁寧です。新しい Ball-Bearing に交換されています。 Flywheel の「厚み」に驚かされますが、仕上げの「美しさ= beautifull 」にも驚かされます!
c0019483_2213965.jpg

■ Ball-Bearing に付いてまとめておきます。 Flywheel の Starter-Gear-Ring の歯数は 123 teeth と同一ですが、 Ball-Bearing も同一です。 Jerome は FAG : 6302 2RSR を使っていますが、この 6302 が国際規格の呼び番号で、 NSK : 6302 DDU が日本では ¥ 370 です!
純正品は 26201119 : ¥ 3,000 と高価です! ( 参照: 2005-04-18)

[PR]
by citroenDS | 2006-12-10 21:50 | DS の整備と解説
[ 新旧の OIL-FILTER を比べる]
[ DE-engine の oil-filter から DS の oil-filter を考える ]

◇コメント
 DS/ID の Engine は 1966 年型までは 3-bearing でした。 5-bearing になった時には Catalog でも "New Engine" として特別のものが作られています。同様に Le DOUBLE CHEVRON でも [edition speciale] が作られました。この 3-bearing であるか 5-bearing であるかによって、恐らく Oil-Pump の形状と、特に [ Oil-Filter ]の違いになったものと考えられます。このことから、Oil-Pan の内外の形状にも違いが出来ました。
◆解説
 1966 ('65-8-9) 年型までは、Traction Avant の Engine が 10 年間も引き続き製作されて来たと言えるでしょう。このことは 1,911cc, Bore-Stroke: 78×100mm: Engine とも一致しているのです。 Oil-Pump は Camshaft の Gaer (後方) によって駆動されますが、同時に上方で Distributor をも駆動していますので、Distributor も後方にあることになります。 まとめますと (1) 3-bearing-engine (2) Bore-Stroke: 78×100mm (3) rear-side Distributor の Engine は、古い形の Oil-Pump & Filter を持っているのです。
 ここで一般的に重要なことに、 Oil-Pan の中の Engine-Oil が走行中に移動するので、Oil-Pump が AIR を吸はないような工夫が必要になります。古い Type では「円盤状の Filter」が底部にありますから可能性は少ないでしょう。しかし、ここで知らされるように Old-Type-Filter は金網が 2 枚だけですから Oil-Strainer と言うべきでしょうか?
c0019483_2054857.jpg

Engine は横に寝かした状態になっています。 Oil-Pan の方向から見た所ですが、かなり円盤は大きく広い面積ですし、Oil-Pan の深い所に位置していることが良く分かります。 Oil-Filter と Oil-Pump の位置関係からすると、Filter の取り付け場所は中央近くになっているでしょう。Oil-Filter と呼ぶよりも Oil-Strainer と言うべきでしょうし、清掃などは出来ないのでしょう?
c0019483_23425819.jpg

DE Engine のOil-Pan には内部には Sepatator ( 隔壁 ) が無く、外部にも「放熱用の Fin」も無い単なる Oil 容器です。DX,DY...に比べて四角ばっているようです。drain-plug の突出も少し気になるところです!
c0019483_2048599.jpg

Oil-Filter を分解したところですが、 Filter は僅かに 2 枚の金網でしかありません。これで半永久的に清掃もせずに済むことは Oil-Filter に対する観念を変えるものですので[ Oil-Strainer] と呼ぶべきでしょう。
c0019483_025525.jpg

5-bearing-Engine の横断面図です。 Camshaft 駆動は同じですから Oil-Pump の構造は違いますが位置は同じです。この位置を変えずに Paper-Filter に換えたので「随分と交換し難い」ものになってしまいました!Oil-Pump の後の油圧回路に入れる Cartridge-Type には出来なかったのでしょうか? Oil-Pan には Oil の移動を防ぐ為に Separator が設置されています。 Distributor は Camshaft 最前端 に新らたに gear が作られて移動しました。
c0019483_20563361.jpg

5-bearing Engine (1966 →)の Oil-Pan は、全てこの形になったのでしょう。かなり深い放熱用の Fin が作られ、Oil-Filter 用の( oil-pump-strainer Closing-Cap ) 蓋が新設されました。全体の形状は明らかに角が取れて「スマート」になったように感じます。上の断面図で記載しました Separator と書いた部分と思はれる場所は、No.611-Catalogue では Rubber Obturator と記載されています。Oil-Filter 交換時に「注意する△マーク」があります。
c0019483_13331995.jpg

c0019483_23582286.jpg

[ オイル・フィルターの交換 ] (2005-07-01) に既に記載していますので参照して下さい。写真も同じものを避けて CTA の写真を載せました。そこでも書いていますが、15 年前の価格で Oil-Filter-Element :5 414 484: ¥ 2,260. に比べて Element-Seal :24 888 009: ¥ 3,100. とその他の値段の方が高いのです! それで seal & O-ring を交換しないようです。私の経験からもそれで良いようです。また、純正部品の PurFlux の代わりに BALDWIN made in USA を 12 個まとめて買いました。いまだに使用していますが $ 69 でしたので、消耗部品は安いものを「まとめ買い」することをお勧めします。 3-bearing-engine の Oil-Filter を考えると、私達は少し Engine-Oil 等に神経質になっているのではないでしょうか?
c0019483_2020651.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-04 23:19 | DS の整備と解説
[ 昔の ENGINE は美しかった!!!]
[ OLD ENGINE IS BEAUTIFULL ! ]
◇コメント
 シトロエンのエンジン・ルームは「ゴチャゴチャ」していて、観賞には耐えないものであるとの評価が自動車ジャーナリスト達の「合言葉」になっているようですが、私はそのような「評価を聞く度に」反論して来ました。自動車のエンジンに必要な装置 ( 補機類や付属機器類 ) に差がある訳はないのだから、最近の「見栄えの良い」と言われるエンジンは、単に「見栄えの良い」プラスティックで覆ってマーク等をいれただけの事であって、「あるべきものはある」筈だと・・・単に見栄えが良ければ良いでは「議論にならない」のです!
 如何に CITROEN DS/ID の Engine が Body Design と同様に「美しい= beautifull 」ものであるかを Jerome の磨き上げた ( polished Engine ) で「観賞しましょう」。彼も同じ考えで磨き上げたのかは明らかです。この Cylinder-Head-Cover は 2 個のかなり古いものから良い方を選んで、手をアルミ色にして磨き込んだものです! 
 私も負けずに、昔、磨き込んだ写真を並べてみました。
◆解説
最初の書きましたように彼は 2 個の Head-Cover の良い方を選んでいました。確かにアルミの肌が古くて「かなり侵食されて」いましたが、回転ワイアブラシで磨き込みました。その努力の後でも写真を Adobe 処理をしましたら「肌荒れ」が見えます。
 ここで発見したのは 1) Engine Oil 注入口の蓋が「同じ」であること。 2) 3-Bearing-Engine であるので Plug-well の間隔が 2 個一対で真ん中の多分 Breather のため=真ん中の Bearing に一致して、二分していることでした。3-Bearing-Engine では Cylinder-Block に Breather が無いので、Head-Cover にあるのでしょう。
c0019483_20115352.jpg

この位置から見ると一層 beautifull Head-Cover であると思います。DE engine では intake manifold が Cylinder-Head に内蔵されていますので、少し背が高いように感じます。裏から見た所でもそんな感じです。DE engine は long stroke (78 ×100mm) でもあり、かなり全体に背が高い engine です。
c0019483_2014345.jpg

裏から見たところですが、まだ磨く前の洗浄をしている所ですが、あまり磨かないようでした。私の方がきれいに磨いています! 3 bearing Engine の方が「強度リブ」が凝った形状になっています。
c0019483_0182295.jpg

5 bearing Engine の方は外面と連携したために、内部の補強リブが単純化されています。私のほうが「良く磨き込んで」あります。 Plug well も均等に割り振りされています。その分、デザイン的には落ちた気がしますが・・・
c0019483_015039.jpg

エア・クリーナーを取り付ける前の写真( 右側から ) 撮った少ない写真です。外観のデザインとしては DE-engine の方が「曲線美」があると思います。
 同時代のエンジンとしては、Alfa Romeo の Cam Cover が有名ですが、さりげなく Double Chevron を Cylinder-Head に刻印しているのなど DE engine も、なかなか凝ったところがあったようです。
c0019483_20164352.jpg

[PR]
by citroenDS | 2006-12-01 00:13 | DS の整備と解説