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[ CGの DS-Cabriolet の記事に対しての私見 ]
◇コメント
 私は CG を長く愛読させてもらっていました。多くの投稿を掲載していただきましたし、かなりの「出すぎた意見」を申し上げました。しかし、真剣に読んでいたのは '85-6 「特集、シトロエン:ハイドロニューマティックの30 年」まででしょう。これでシトロエンに対する「誤解」や「誤記」もかたずいたものと考えたからでした。以前にも記載しましたように、小林彰太郎氏、高島鎮雄氏、熊倉編集長の皆さんが当時「本文に記載されている」ように、シトロエンに対する「偏見」を多少なりとも認めて下さったと思ったからですし、今までのような「いい加減」さはなくなるでしょうと「良いほうに期待した」からです。
 しかしながら、年月の移り変わりと共に編集室の皆さん方には、再び以前のような傾向になっているように思えるのです。そのような折に、「オリジナル・シリーズ」の一つとして、CITROEN DS :John Reynols ( 英国人!)の書いた本が出たようですが、私はあまり興味がありませんでした。 CITROEN DS は QUAI de JAVEL で造られた左ハンドルの HYDRAULIC DS =DX 車であると私は信じているからです。右ハンドル、MT 車は DS では無いと断言します!このことはブログでも常に主張してきたことです。
 その前に、二玄社としては「やっておくべき事」があると考えています。今回は、少なくとも「やって置くべき事」を申し上げておきましょう。その事が済んでから「新シリーズ」に就いても書かせていただこうと考えています。AMAZONでは 1ヶ月半待ちの人気のようです。
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■解説
 CG '74 04 特集=フランス車:に収録されている"1969 CITROEN DS 21 Cabriolet です。オウナーが試乗もさせてくれないからでしょうか?取材した編集者達が遠慮したのでしょうか?何と「ギヤ・セレクター」の記載が写真のように「・・・向こうが 1st, 手前に 2, 3, 4 速、そして 4 速から前方へ倒すとリバース、・・」と記載しています!また、敢えて指摘させて頂きますが、ウインド・スクリーンが写真( 右)から明らかに解かるように「グリーンの着色」である[ Super TRIPLEX ]であることです。私の Pallas 仕様でもオプションでこの Super TRIPLEX になっています。 ウインド・スクリーンには 何種類かあり、普通の無色のもの、合わせガラスの TRIPLEX で、この中間層( Polyvinyl-butyr )の厚さが 0.38mm と 2 倍の厚さの 0.76mm の Super TRIPLEX があります。 拙著:WHY CITROEN Q & A;1989-3: p-81 に記述してあります。(Le DOUBLE CHEVRON;No,11 & 33)  着色も 3 段階あるとされていますし、事実そうなっています。「一番緑色の Super TRIPLEX 」が一番高価なオプションです。
 この二点は少なくとも、訂正したり、追加したりするべきことがらです。所がどうでしょうか? '85-6 でも幌が新しくなったとの記載のみで、殆ど同一の写真が掲載されているのみなのです。'74-04 の「誤記」に気付いてもいないのでしょうか??当時、このようなことは BX の記事の書き方に就いて、小林彰太郎氏に直接申し上げたことです。その時のご返事は「時間が無いので他の人の記事には目をとうしている時間が無いし、社内でも会う時間も無い」とのことでした。そこで 1月に 1日、完成時に編集者が全員で読み合いをしたら、このような事は無くなるし、誤りが見つかったら「次号」で訂正したら「一層信頼性が増して、一石二鳥」ではありませんか!と申しあげたのですが「反省はありません」でした。
 この他にも、DS Cabriolet のドアーは二枚で一枚造ることも、二回の「特集」でも全く触れられていませんし、18cm Berline よりも長いこと、トランク( BOOT)の蓋がプラスティック製であることも書いてありません。
 この種の取材では、エンジン・ルームに貼ってある Prodection Number 位は写真撮影して掲載するべきでしょう。'69 年製ですから、DS 21 :4.621.000~であると検索で出てきます。生産台数は 47 台です。特に、CABRIOLET には「二個いち」が多いことからも「必須条件」ではないのでしょうか? 1972 年以降の生産台数は非常に曖昧な数なのですから・・
○このことは、CAR magazine についても言えるのではないのでしょうか?
**このようなことは、私のブログでしか書けないことでしょうと考えて「ぶしつけ」ながら、敢えて記述させていただきました。
**Hydraulic Control of CLUTCH & GEARBOX の polish は時間を掛けてやりますので、お待ち下さい。
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by citroenDS | 2006-07-29 18:01 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:日本語化(6)]
◆ Clutch Re-engagement Control. (C.R.C)
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◇ コメント
 この項は比較的理解し易いと思います。この装置も Le DOUBLE CHEVRON に記載されていましたように、1965 年になって初めてギヤ・チェンジとクラッチ・コントロールの迅速化と共に、クラッチ・シリンダー油圧によってエンジンのオーバー・レブ防止装置が追加されたものです。( 注)シリンダー( 1)がクラッチ油圧に連動しており、カム( 2)の回転を制限する。
 これらのコントロールが、スプリングとスライド・バルブとの巧みな組み合わせ設計によって成し遂げられていることに驚かされるのです。しかし、この装置にしても、デビューから 10年を要していることに注目するべきでしょう。それにしても、私が長年にわたり主張してきましたように、DS の生産が終了してからでさえ理論的な理解は「DS の愛好者達の間でさえも」成されていなかった事です。この事実からも、DS のメンテナンスは本国フランスでさえ充分に成されたとは考えられません。 DS を輸入した多くの愛好家は気付いていることなのです。
 特に、自動車ジャーナリスト達は DS のスタイリングを「相も変わらずに」書いて「原稿料」を貰うことに、何の後めたさも感じることなしに過ごしてきたのです。数年前に「かなり今迄の書物よりはまし」なものが発刊されていたようですが( 最近知って注文したが・・) その本に対する評価は別の機会にしましょう。( 著者、訳者共に DS を整備した経験があるのでしょうか?)

◆ 解説
 1) 目的:この装置は素早く、革新的なクラッチの再接続を明確に保障するものです。この意味は、スロットル(つまり、アクセル・ペダルの踏み加減)によって、クラッチの接続速度を調整出来るようにすることであり、クラッチを素早く切ることも出来るようにしたのです。
 2) 油圧回路に於いて、Clutch RE-engagement Control (以後は "CRC" と記載しますが)は、ギヤ・セレクターとクラッチ( Slave を略します)シリンダーとの間に置かれています。その形状と実物を理解し易いように、「色分け」をした図と写真とを載せましたが、上下二つのシリンダーと間に調整ねじのあることが良く解かると思います。
 ( 1) はロッドとスプリングでクラッチ油圧が作用する圧力室から押し出され、キャブレターのプライマリー・シャフトに接続されている( 2) カムを押してスロットルが開くことを妨害しています。しかし、一方で ( 3) のローラー付きレバーで常に逆方向に押されていますが、これは ( 4) スプリングで( 6) レバーを引き合っています。( 5) のスプリングは( 10) のロッドを引いていますが、これは( 9) 調整カムで外部から微調節が出来るようになっています。このあたりは、 DS オウナーは実物と図から容易に理解できるでしょう。
 3) クラッチの切断:この作動は「早やければ、早い程よい」のですから、"CRC"はギヤ・セレクターからクラッチ・シリンダーへの作動油の流れを妨げてはいけません。
 ○クラッチが充分に接続されている位置から始めましょう。クラッチの切断時にギヤ・セレクターからの油圧は、先ず次の図に示されるⅠのようにバイパス・スライド・バルブの後の方( 8) を後方に動かします。それはこの後のスプリングが「一番弱く」出来ているからです。このスプリングの一番弱い所から自由に作動油はクラッチへ流れます。( 図-Ⅰ)
 ○さらに油圧が上昇すると、前のスライド・バルブ( 7)が前に動くと、"CRC"内部の弱いスプリングが伸びて、二番目のポートが開きます。このスライド・バルブが動くと、油圧は最高値に達し図-Ⅱの状態になります。( 図-Ⅱ) クラッチの切断は妨害するものが無いので早く行はれます。

 ○再接続:クラッチの接続への動きは、最初の段階は「早く」行はれる必要があり、第二段階としては急な接続を避けるために「ゆっくり」となることです。その為には最初は自由に、つずいてゆっくりになることです。
 リターン・パイプはギヤ・セレクターで接続されていますので、ギヤ・セレクターからレザーバーへ返ります。今度はⅠとⅡで行われた動きとは逆のことになります。
 ○図-Ⅲでは急速な油圧低下がおこります。スライド・バルブがリターン口を塞ぎ始めるまで、これは一方のスライド・バルブの作動油の圧が他方のリターン・レバーのスプリングの力以下になるからです。
 ○これは第一相:または「再接続の急速相」で、テキストに書かれたバイパス・バルブの中央位置の径は小さく、出口とギヤ・セレクターとの間です。油圧はバイパス・バルブの抵抗の為に、出口から出て下がり続けます。非常にゆっくりとです。( 第二相 )
 ◎クラッチの接続速度は、ドライバーにとっては変化していることが必要なのです。この接続速度の「変化位相」を達成するには、クラッチの接続の全時間を短くするには「急速相」を長くすることです。
 この変化可能な限界は、一方ではクラッチのスリップであり、他方では「がくがく」する接続です。
 運転時にはこの変化は、「カムの回転」で"CRC"の内部のスプリングの張力を変えることで得られるのです。
 加速時には、スライド・バルブの油圧は低下し、その結果、再接続の全時間は短くなります。 T1 から T2 になるのです。( 図:参照 )
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*解説の直ぐ後にテキストに書いてない事項を先に部分の番号を付けて記載してしまいました。プライマリー・シャフトに接続されているカム( 2) をクラッチ・シリンダーに油圧がある時( クラッチが未接続の時 )には、ピストン( 1) はスプリングの力よりもその油圧室の圧力によってカムの方に押し出されます。この状態を赤色で書き足しておきました。**ここでも F = P ×S で考えています。
○スロットルを閉めるピストン: クラッチの再接続の時点では、エンジン速度は速過ぎない方が良いのですし、クラッチを切る時には制限されるのです。これは主としてドライバーがギヤ・ダウンした時に、アクセルを踏み続けてもクラッチの接続時にスムースでないと気が付かずにすむのです。
○クラッチ・シリンダーの油圧が上昇している間、この油圧はピストン( 1) を押し出しますが、この作動油の通過は 3つの溝を持った球を通過している間に勢いを低下させられて、油圧回路では避けたい「ハンマーリング」を防ぎます。(注)圧力のある回路では一般的に起こる圧の変動が管を伝わって「ガンと振動」すること。ハンマーを打つようなガンと振動がある。
 その結果、スロットルが閉まるのが「早過ぎる」のを防ぎます。このピストンが出るとカムの開くのを制限してクラッチが切れている間はエンジン回転の上昇を防止します。
 再接続の間は、クラッチ・シリンダーの油圧の低下速度に一致し、ピストン( 1)はリターン・スプリングによって元の位置に戻ります。
○クラッチ接続速度の微調節は、"CRC"内部の第二スプリング( 5) の調節によって行はれますが( 写真)スクリュウとナット式ですから、「締めこむ」と再接続時間は短くなります。( 9 )を廻してロッド( 10 )を引く。 
◎この項は、最初にも書きましたが、DS のオウナーは大抵知っていることでしょう。日本語化する人が日常的に DS を整備しているか否かが「重要」なのです。それでないと、今迄にも繰り返してきたように「変な所で間違いが起こる」のです。
◎油圧に関しては、その内に総括しますが、高圧油圧がバルブが開いて作動するのが「○か×」かのように記載されていますが、実際にはこの「シリーズ」でも学んだように、F = P×S で決まるのです。ですから、スライド・バルブの移動量によって開く「オリフィス」の面積S により「全てが決まる」のです。ブレーキの項で誤解があるようです。
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by citroenDS | 2006-07-29 14:44 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:日本語化(4)]
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[ Hydraulic Gear Selector]-その( 1 )

◇ コメント

  この Web-Site のDr. J, Nijmann が[ The Hydraulic System] の序文に、シトロエン社より1969年に[ hydraulic course]の提供をうけましたが、D-model の油圧回路、装置は信じられない程「複雑」で「理解不能」に思えましたが、注意深く学んでいくに従って Paul Mages とその技術者達の「デザイン」の秘密を解き明かすことが出来ると考えるようになりました。これらの項目は次第にまとめられ、磨かれましたが「 5 年」の歳月を要しました・・・と!書いてあります。
 ちょっとオーバーじゃないのかな?と思いましたが、この最後の項目[ Hydraulic Control of Clutch & Gearbox ]に就いては何故か言及しておりません。( これ以外で 5年とは信じ難いのですが! )
 今回のギヤ・セレクターに就いては、親切な図解とは言えず、Autobooks; 742 ,Workshop Manual の図解を同時に載せておきましたが、特に "5"のピストンが "Gear"と"Clutch"と記載名が違っています。しかしながら、「マニュアル・コントロール」部分の説明は 9, 10,Spring for Synchro Dalay Piston. 11,Cup 12,13,Synchro Dalay Piston. 14,Auxiliary Manual Clutch Control Slide-Valve と、8 の中のスプリングが 2個あるところは正解のようです。両方を総合した方が真理に近ずくようです。
 ○この装置はニュートラル位置では、確実にクラッチを切り、ニュートラル位置からどのギヤへも「噛合い」ができます。
 説明図では左側より「手動クラッチ・コントロール」、 「中央が「ギヤ・セレクター」、右側が「自動クラッチ・コントロール・ピストン」と上部に「自動クラッチ・コントロール・バルブ」になるのですが、何故か説明がありません。
 中央の上部に ( 2) で記載した「ギヤ・チェンジ・スピード調整器」があります。この調整器は [ Control ][ Regulator]と用語は一定していません。日本語化と書いていますが「ころあい」が大切でしょうし限度があると思います。
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◆ 解説
 ギヤ・チェンジを順に行っていく過程では ( 1) de-Clutching ( クラッチを切る) ( 2) 今のギヤの噛合いを外す  (3) 選択したギヤを噛合わせる  ( 4) クラッチをつなぐ 「サイクル」を繰り返しています。 ( ここでも英語では re, dis, re と使い分けているのですが・・日本語にすると変りなくなってしまいます。)
 油圧ギヤ・セレクターには、下記のような種々の「構成部品」があります。
( A ) Selector Slide-Valve: これは中空で高圧作動油用の 「1個の入り口」と各ギヤ用の 「5個の出口」があります。
* ギヤ・セレクターの前面の通路を通って作動油を リザーバーに戻すために、スライド・バルブには「縦」と「円周」に溝が彫られています。
*( N ) ニュートラルでは、スライド・バルブの「出口(複数)」は作動するスリーブの対面にあります。このスリーブとスライド・バルブのシーリングは、( 以前 1~3 ミクロンであると説明した!)精密工作にのみに頼っているのです!
** だから、DS の生産能力には「限界があった」のです。
*スリーブの中でのスライド・バルブの位置は大変に重要で、ギヤ・レバーの位置と正確に一致している必要があります。( スタータを廻す時、1速位置にかかっているのでブレーキを踏んでないと危険なのは、この位置が狂っている!)
( B ) Automatic Clutch Control Pistons: 各ギヤに 1個宛、5 個があり、選択されたギヤに当たるピストンに圧力が掛かると「上方に」動きます。また、Automatic Clutch Control Slide-Valve のリターン・スプリングによって、最初の位置に戻ります。
( C ) Automatic Clutch Control Slide-Valve: ( B )の上にある 2 回路バルブで、すみやかにクラッチへの油圧回路を開いています。
( D ) Synchro-Delay Pistons: 4 個ありますが、3 個のみが可動で、4 個目はプラグです。( この文章から図を見ますと、手動クラッチ・コントロールの中の、断面がT型の大きなピストンのことでしょう )
* 1速はシンクロナイズされているのですが? 1 速用は存在しません。 ( この書き方は「いみしん」だ!) ギヤ・ボックスの各ギヤ・シリンダーとセレクターがつながった時には、( D )にも同時に繋がり油圧を「ゆっくり」と上昇させるのだと思う。シンクロを確実に作動させるのでしょう。
( E ) Manual Clutch Control Slide-Valve: レバーとロッドでクラッチを手動コントロールするが、当然、下記の「 2 つの位置」しかない。
●正常運転位置:スライド・バルブ ( IN ) とは「開」の意味だろう。    
●クラッチ切断位置:スライド・バルブ ( OUT) 
 最下部には図のように、お互いに直角の孔がドリルで開けられています。この意味は( D ) Synchro-Delay Piston 4個の直ぐ上の Push-rod 下端のことでしょう。( Manual の図の方)
( F ) 油圧通路:図でナンバーが書いてあるように( 良くみえないが・・上から 2 ,AR,, 4 , 1 , 3 と書いてある) ギヤ・ボックスの蓋にある各ギヤ・シリンダーへの 5個の出口があります。

◎この項にて記載しているのは、ギヤ・セレクターを動かしたようにセレクター・スライドバルブが正確な位置に決まることにより、ギヤ・ボックスの蓋の各ギヤ・シリンダーに油圧が掛かり、ギヤが正確に噛み合うことです。これは特別のことではなくて、シンクロナイズし易いようにシンクロ・ディレイ・ピストンの方に油圧が一度蓄えられてから「ゆっくりと」フォーク・シャフトに作用する装置と理解すればよいようです。選択された各ギヤのコントロール・ピストンより上の( 5 )コントロール・ピストンがクラッチ・コントロールーバルブを速やかに開いているので、クラッチへは高圧油圧が掛かります。ここでは、クラッチ回路を開くまでです。後は最後に登場する CLUTCH RE-ENGAGEMENT CONTROL (CRC) の仕事になるのでしょう。
◎手動クラッチ・コントロールに就いては「常識的」な範囲のようです。
◎ 1速、"N", 2 ~4速等は次回になります。
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by citroenDS | 2006-07-13 21:33 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:日本語化(5)]
[ Gear-Selector] その 2:

◇[ 作動説明 ]


( A ) 手動クラッチ・コントロール:
*[正常位置] 高圧油圧がギヤ・セレクターに供給される。 ( この説明は前記:E) の Slide-Valve ( IN ):( normal driving position ) の位置と思います)
*[押込み位置] クラッチとギヤ・チェンジ回路への高圧作動油の供給を止めると同時に、クラッチ・シリンダーから作動油をリザーバーへ戻します。
*この位置はクラッチ接続位置ですから、クランク・ハンドルでエンジンをまわしたり、バルブ・クリアランスの調整作業ができます。
( B ) 圧の上昇~de-Clutching:( クラッチ切断へ )
*まだギヤ・セレクターに油圧が届いていない状態では: セレクター・スライド・バルブ は切断状態で、クラッチ・シリンダーへの送り口は開いています。
*高圧が届いた時にはスライド・バルブは油圧調節をはじめます。これは 50~70 bar に於いてクラッチ接続が始まりますが、 この圧はスライド・バルブの直上の図の右上側のスプリングで調整してあるからです。
*この調整されたスライド・バルブ位置では、( Gearchange Speed Control 経由で) セレクター・スライド・バルブへ作動油を流します。
*従って、エンジン・アイドリングで、ニュートラルでは、クラッチは未接続です。( この状態を [The Clutch is OUT] と書いています )
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( C ) 1速または後退でのクラッチ接続:
*ギヤ・セレクターを動かした場合、セレクター・スライド・バルブ は選択されたギヤ・シリンダー回路を直ちに加圧します。そして油圧は直に上昇します。 これはギヤ・ボックスのフォーク・シャフト・ピストンとオートマティック・クラッチ・コントロール・ピストンの回路の油圧のことを言っています。
 ピストンの表面あたりや、スプリングの強さは二つの要因による圧力によります。すなわち、ギヤが噛みあうまでギヤ・セレクター・フォークの動きにより、オートマティック・クラッチ・コントロール・ピストンを動かす油圧が持続するからです。
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( D ) 2 速、3 速、4 速 ギヤの噛合い:
 *選択ギヤが決まったら、それにつながる油圧回路は( セレクター・スライド・バルブによって ) 直ちに供給油圧は上昇します。
 ● ギヤ回路   ● オートマティック・クラッチ・コントロール・ピストン回路  ● シンクロ・ディレイ・ピストン回路 
 *前述した理由で、以下のように異なった位相で作動が起こります。
 *ギヤ・セレクター・フォークシャフトがシンクロ・コーンに接触し始める動き
 *シンクロ・ディレイ・ピストンの動き:このために作動油の量が増加して、シンクロ二ゼイションを続ずける油圧の安定が得られる。
 *セレクター・フォークシャフトの素早い動きはシンクロ・ピストンが下方に移動した後でも、ギヤの完全な噛み合いを持続します。
 *オートマチック・クラッチ・コントロール・ピストンの適切な動き。
( E ) クラッチの再接続:
 *どのギヤが選択されようと、ギヤ・セレクターの最後の作業は自動クラッチ・コントロール・ピストンの動作です。
 *これが動くとスライド・バルブが上昇して、新しい油圧のバランスとなり、スライド・バルブの新しい位置は、クラッチ・シリンダーを遠心調整器に接続します。
 *セレクターのスライド・バルブを通過した作動油の油圧によってギヤの噛み合いは維持されます。
( F ) ニュートラルに戻る:
 *各ギヤの間では、スライド・バルブの持つ溝を通って作動油はりザーバーに戻りますので、装置の全ての部分はリターン・スプリングの作用で最初の位置に戻ります。

 ◎ 前項で述べられている事と殆ど同一の「作動の説明」です。原文でも「その 1」で記載したことは、 1, 2, で、この項が 3,ですから内容的に同じ説明になります。手動クラッチ・コントロールは容易に理解できます。
 ◎ 1 速と後退とは、これも理解できます。シンクロ二ゼイションが低速では行なわれ難いので油圧の持続が重要です。これはクラッチ・ロック装置があるので「充分」と思うのですが・・
 ◎ ここでも、ギヤ回路に油圧を掛けたあとで、一番右の 5個のピストン列により「押し上げられた」自動クラッチ・コントロール・ピストンの作動による「クラッチ作動回路」への加圧の開始が問題でしよう。
 ◎ ここまでに学んだことは、高圧油圧の制御を精密なピストンと綿密に調整されたスプリングの強さとの「兼ね合い」で決めてある「適切な油圧」が、この正確な作動を維持していることです。
 ◎ 現在ならコンピューター制御しているものを、ピストン、シリンダー、スプリングの兼ね合いで、高圧油圧の「時間と油圧の上昇、下降」を制御しているので、残る [ Clutch Re-engagemennt Contorol ] の項で、この巧妙な仕掛けを学ぶことになります。 英語のままで名称を記載したり、カタカナで記載したりと「不統一」をお許し願います。ときには「意図的」な部分もありますが・・
 ◎ 原著者のように、時間を掛けて "POLISH" =訂正して仕上げて行くことにしましょう。ご協力を願います。
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by citroenDS | 2006-07-13 20:30 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:日本語化(3)]
[ The Centrifugal Regulator ]
◇コメント
 遠心ガバナーに就いては、多くの方がおおよその事はご存知でしょう。ここでも再確認の事柄が多い筈です。車が走り出す時にはクラッチをつなぎ、ギヤが入ったままで急ブレーキで止まった時にはクラッチを切ります。このように主としてエンジン回転とブレーキ油圧によってクラッチを断続させる役目を持つ基本的な装置です。
 (残る二つが「問題です」 ギヤ・セレクターと リ・エンゲイジメント・コントロールです!)
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■解説
 遠心調整器は大きく分けて三つの部分からなります。
1) 遠心ガバナー ( 前半部分 )
2) 圧力を調節するスリーブとスライド・バルブ一式 ( 中間部分 )
3) 右前ブレーキ圧が作用してクラッチを切る作動装置 ( 後端部分 )
●遠心ガバナー:エンジン回転により出入りする「圧着パッド」で( 実物は小さなベアリングの中心当て金 )後部の突出した圧力調整スライド・バルブの先端部を押します。
●エンジン回転が上がれば、後部の調整器を押す力"F"は、段々に減少して行きます。この有効なエンジン回転数は 2,000rpm 以下です。
●圧力調整用スライド・バルブ一式の計算式:
 前の遠心ガバナーの押す力"F"は後のスライド・バルブの断面積"s"とスプリング"R"から p×s + R = F,
 調整できる圧力は  p =( F-R )/s から、単に "F"、"R"以下になります。
注:クラッチが繋がった時、スライド・バルブの位置はリターン回路に接続されていますので、ギヤ・チェンジの間はセレクターの中の[ Automatic Clutch Control Slide-Valve] のみがクラッチの「断続」を control しています。
**クラッチの断続を英語では、[ de-clutch ] [ (re) engagement ] と記載してありますので、なかなか「ピンと来ない」時があります!
●この装置の一番後ろの部分が [ De-Clutching Activator ] になります。
 この装置の役目は、ギヤが入ったままで「急ブレーキ」により急停止した場合に、エンジンをギヤ・ボックスから離す=クラッチを切る( dis-engagement ) ことを容易に行う装置です。完全にクラッチを切るには、クラッチ回路の油圧を約 10 bar 上げる必要があります。
 ブレーキを踏んで減速すると、[ De-Clutching Activator]にブレーキ油圧が掛かり内部のピストンがスプリングを圧縮します。その結果、連結している前のピストンが内部のスプリング"R"の力が減少します。その結果、上で計算した p=( F -R )/s で、"R"は小さくなり、"F"は不変ですから、p は増加します。この"p"の増加量が約 10 bar にあたるのです。当然、エンジン回転が 1,000rpm 近くにまで落ちれば、ガバナーの影響は無くなり"F" は元の値に近ずきます。
*この値は「最小限」のものであろうと考えます。ブレーキ・キャリパーからは当然もっと高い油圧が掛かると思います。装置の構造上からも必要以上の油圧は前のスプリング"R"には無関係になります。
**Braking System を調べますと、負荷によって 85~110 bar( 前) になっていますので、充分な値になります。
***この項も既に( 2005-02 )に詳細に記載してありますので、参考にしてください。
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by citroenDS | 2006-07-09 15:14 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:日本語化(2)]
[ Flow Control Regulator = Gearchange Speed Regulation (→ Regulator) ]
◇コメント
 この原文ではタイトルの後に書いた説明といえる項になっていますが、前の普通のタイトルの方が良いと考えました。この項も容易に理解できるレベルですので「先に取り上げ」ました。目的の項に記載されていることは、先月にも触れておいたものです。但しギヤ・チェンジの早さだけでは無くてクラッチの断続速度にも影響すると思うのですが、取りあえず書いてある通りにしましょう。
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■解説
 ギヤ・チェンジ回路で働いている作動油は常に温度の影響を受けて同じ圧力では無いのです。この理由から、調整しなければ油圧装置の誤作動の元になるでしょう。この装置はギヤ・セレクターの上部入り口に取り付けられています。
 両端をプラグで塞がれたシリンダーで出来ており、中空ピストン、ワッシャ、小さな孔が中央にあるもの、外れてあるもの等で構成されているので、中を流れる作動油は流れを妨げられてピストンの最初の部分(右側)に力"F"が発生します。ピストンの中には精密に計算されたスプリングがあり、この力と対抗して内部のピストンを押しています。
[ 作動原理 ]
 この調整器に入った作動油は、上記のように流れを妨げられて "F" なる力を発生して「中空ピストン」が Outlet O( 図では inlet と記載してあるので訂正)を少しばかり閉じるように移動します。
● この "F" に対抗して、左側のリターン・スプリングには力 "T" が発生します。( 応力という)
● 加圧された作動油はフィルターやいろいろなワッシャを通過して、出口"O"からギヤ回路に供給されます。
● ピストンには一方では流体の力"F"で、他方で"F"の応力であるスプリングの力"T"と、この回路の背圧"F1"が作用しています。
 この"F+F1"の値によってピストンの位置が決まり、出口"O"の「開度」は大きくも、小さくもなります。従って、出口の大きさにより回路の油圧が調整されるのです。
● 力 "F1"は「変化する」ものですから、ギヤ・セレクターの中を流れる「流体抵抗」も同様に変化します。もしも、流体抵抗が小さい時は"F"と"F1"の値が減少して、出口を大きく開きますから回路の油圧は一定に保たれます。反対の条件の場合には、全く逆に作動しますから「作動油」の温度や粘度の影響を受けないのです。
●ナット"E"の位置はスプリングによる力"T"の値に影響を与えるので、決して変えてはいけません。
*この回路が私が油圧制御は温度や粘度の影響で作動が早くも遅くもなると主張していることを「否定する」のですが、日本の夏ではこの装置の「調整の限度を超えている」のではないか・・・と考えます。恐らくシトロエンの常で「低温対策」であろうと考えます。
その意味でも、右ハンドルの DS は設計とは逆になっているので、判断する上でこの点を考慮するべきでしょう。
**この装置を見ていると、ハイトコレクターやヘッドライトの動きを遅らせる装置=ダッシュポットと同じですね。
 小穴の開いた多くのワッシャはかなりの「流通抵抗」ですから、セレクターに急速に油圧が掛からないようにもしていると考えます。セレクターの内部は「時計のよう」ですから・・・   
 
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by citroenDS | 2006-07-08 14:17 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:日本語化(1)]
[ Hydraulic Control of Clutch & Gearchange:( 1) ]
◇コメント
 前回にも触れましたように、他の Web-Site のページをそのまま日本語訳するのは「著作権」の問題があることは論を待たないでしょう。恐らくは見つけても問題にはしないでしょうが、気を付けておくに越したことはないでしょう。そこで興味をお持ちの方には、それぞれに down-load して置いて原文を参照して頂くよう提案して置きましたが、それでも私の考えも入れて、「章」「節」の順番を変えるように配慮しました。
 これは原文では「総論」としてギヤ・チェンジとクラッチ操作に関連して、ドライバーが触れ得るのはギヤ・レバーとアクセル・ペダルだけであり、一方でDS=DX という車は普通のギヤ・ボックスとクラッチを持っていて、そのクラッチとギヤ・チェンジが自動的に行われるだけです。その自動制御は次の 2 つの主な装置で行われます。
1) The Hydraulic Gear-Selector.( ギヤ・セレクター)                  2) The Centrifugal Regulator.( 遠心レギュレーター)
となり、ギヤ・セレクターの詳細な解説から始まります。しかし、一番厄介なのがギヤ・セレクターなのは明らかです。
 そこで私は「ブログの性質から」順序が逆に並ぶことから、原文の通りに記載して行くと出来上がってから並べなおす必要も起こるのですから、この際順番は無視して行くことにしました。
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( 1) [ CLUTCH LOCK ]
 ■目的
 この装置は 1 速→ 2 速 , 2 速→ 1 速 の変速が行われる際、「ギヤが完全に噛み合って」いない限り、クラッチを「再接続」( re-engage )させない為にあります。それはギヤ・セレクターに[ 1st gear synchro-delay-piston]が無いのに由来する 1 速ギヤが噛合っている時間が足りないときに、その真価を発揮するのです。
 既にこの BLOG でも記載していますが( 2005-02 )、この装置はギヤ・ボックスの右前に取り付けられています。油圧回路としては、ギヤ・セレクターと遠心調整器( Regulator ) との間にあります。この為、もしもこの回路が閉じていても、ギヤ・チェンジの間にクラッチ接続を切ることはできます。
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 [構成部品]
 1) 1 body   2) 1 slide-valve sleeve   3) 1 slide-valve with a central groove   4) 1 return spring for the slide-valve   5) 1 ball control rod and ball
 [ 原理と動作 ]
 この装置には 1速、2速 のギヤ・ボックス内のギヤ・チェンジ用フォークシャフトの前後の動きと接続されて「連動する」ボール・コントロール・ロッドと油圧バルブがあります。断面図でも解かるように、このコントロール・ロッドには 2 つの「突出部」がありますので、1 速、2 速、ニュートラル以外の中間位置では、突起が球を押し上げて油圧バルブは「閉じられ」ていますので、クラッチ・シリンダー内から LHM は逃げ出すことは出来ず、従って「クラッチは接続出来ない」のです。
 言い換えると、ギヤ・ボックスの右側に位置する 1速、2 速の変速軸がシンクロナイズされて「ギヤがきちんと噛合い出来た時」にのみ、クラッチ・シリンダーから油圧が抜けて接続される「安全装置」です。ギヤ・ボックスをみても解かるように、3, 4 速の時には 1, 2 速用のフォーク・シャフトはニュートラル位置に留まっていますので、この装置は無関係 ( 自由に LHM は移動できる)になっています。
 [ 注意事項]
 *前項で載せた図には、この[ CLUTCH LOCK ]は書いてありませんが、本文中では解説さ れている点から、やはり初期の DS 19 には無かったのかも知れません。
 *LHM と記載しましたが、本来は作動油と記載するべきで、時期によっては LHS-1, LHS-2  となる可能性をも否定しません。
 *CLUTCH LOCK に就いては ( 2005-02, 2006-02 )に既に記述していますし、写真も 載せていますので参照して下さい。幸いに、記述内容に誤りはありませんでした。
**遠心ガバナーと記載して来ましたが、遠心レギュレーター(調整装置)と改めます。
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by citroenDS | 2006-07-07 21:17 | Citroen 資料紹介
[Hydraulic Control of Clutch & Gearchage の日本語化]
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[ Hydraulic Control of Clutch and Gearchange ]
◇コメント
 この問題は今まで私自身が自信を持って説明できずにいた「最後の部分」でした。 "WHY CITROEN Q & A"でも整備書の英語を「単に翻訳した」程度のことで、実際には良く理解出来ていないことを「もどかしく」感じて来ました。 "What's DS" でも「このシステムに就いて、私は多くを語る能力が無い」、「一連の操作を順序よく、間違いなく行ってしまうのには驚かされるのみだ」とも記載しているように、翻訳をしていても「英文を書いているマニュアルの著者」が充分に理解出来ていないで書いているのではないか?との思いがあったのです!
 しかし今回は違います。 Netscape ( ドイツの検索 )で[ CitroenDS] で検索をして「偶然見つけた"タイトル"の英文」を読んだ時に、この著者は解かっている!と感じたのです。ですから、この文章と図解を DOWN-LOAD した時ほど「嬉しかった事」はありませんでした。記載方法も如何にもドイツ人らしく「論文的」で好ましいものです。
 どこまで図解を利用して著作権に触れないものか?との「心配の方が」、今度は重要な問題です。ですから [ CIRCUIT LAYOUT ]は利用せずに "Autobooks ;742, CITROEN 19,20,21,23" Owners Workshop Manual に載っている図解を敢えて載せておきますが、最良としている訳ではありませんのでご了解下さい。ここで気付くのが GEARBOX COVER に[ CLUTCH LOCK] が無いことです!!!
 図は明らかに DOWN-LOAD を「おすすめ」する Web-Site の方が優れていることは確かです! この問題に限らず、このサイトに関与する人達の「問題への取り組み方」が優れているのです。
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*DOWN-LOAD して頂きたい HOME PAGE :Netscape :(イギリスで検索しても同じ) citroenDS,( seach) CITROEN DS ID CABRIOLET, CABRIO.をクリックしますと "OLD TIMER" という Traction Avant の写真を中心に沢山の「タイトル」が集合した写真が出ます。全体を下げて行き「イギリス国旗」がみえるあたりで、左側の欄の二番目の"DS- ID- XM" をクリックすると同名の Banner (上のタイトル) が出ますので左側の青い字から Citroen DS をクリックし、開かれた内容から [ The hydraulic system ]、この中から[ Clutch and Gearchange ] を Print-Out して下さい。 1~12 頁です。この資料は絶対に今まで得られなかった「優れもの」です。この Home Page は、一つの [Traction Avant] の中に数十の"Site"が集合した形になっているようです。ですから最終的に [Down-load] するのは Citroen ds-id.com. という Web-Site なのです!
 最後に Transformation to HTML by Jint Nijman,Germany, 2002. This page was last updated on: June 21.2006 とあります。
 内外を問わず、Home Page は「玉石混交」で外国のものにも[ ひどい物] があります。例えば、Brake の説明で前後輪が独立してサスペンション油圧に接続しているのは、先ずは「安全性」です。ここまでは良いのですが、次に、後のブレーキを踏むと、後輪サスペンションのオイルが使われて、後輪車高がほんの僅か下がってカウンター・アクションとなるので、急ブレーキの時のノーズダイブを防ぐ "SUBSYSTEM" であると「大きく書いて」あるのには「何時か何処かで聞いたようだなー」と思いました。10 年以上前に、この説に反証する為に「エンジンを止めてガレージに水平に止めた GS のブレーキを 50 回以上踏んだ」ことがありました。前後二系統であることや、後輪油圧を後輪ブレーキに用いる意味が解かっていないのです!!!こんな HP にはだまされずに、HYDRAULIC-SYSTEM を正しく理解しましょう!
 解かり易いところから順にやさしく和訳すると言うよりも、私の知識で日本語にして行くつもりです。この優れた WEB-SITE の日本語化を一緒にしましょう。そして、DS の真の姿を再発見しましょう。 DS = DX であり[ Hydro-Pneumatic- Suspention ]はもう常識であり、[ Hydraulic Control of Clutch and Gearchange ]の理解が「本命」です。
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by citroenDS | 2006-07-04 16:35 | Citroen 資料紹介
[ DS 19, 1955~'56 ]
[ DS のデビューのバックグラウンド ] c0019483_2365525.jpg ■解説
 DS の BLOG では一度は触れて置かなければならない「テーマ」ですが、私は別の意図があってのことです。デンマークのクラブ作製の 30 周年記念号からですが、同じ 30 周年記念号である Le DOUBLE CHEVRON :No 80 と矛盾がありませんので、そのまま日本語にします。
 1955 年 10月 5 日パリ・サロンで公開される準備はもう整えられていました。午前 8 時、Pierre Bercot, Andre Lefebre , Paul Mages と Jean Cadiou の諸氏は、DS に乗って JAVEL 河岸を離れました。彼らはChamps-Elysees の方向へドライブをしながら、周囲の人達が車を見て "DS, DS"と唇が動くのを見ていました。 1時間後に "Paris Auto Show" は開かれました。
 最初から DS は注目の的でした。価格表は 940,000 France でしたが、手付金として [ 80,000 France]との立て札がありました。 SHOW が始まって 45 分後には 749 台のオーダーがとれました。その日の内に 12,000 台に達しました。 SHOW が終わった時、シトロエン社は 80,000 台のバックオーダーを抱えていましたが、これは製造に数年以上掛かる台数で、これまでにはなかった事件でした。
 さて、海外の索引から得られた「データ」によりますと、[ DS/ID production numbers] 69台/1955 年:9,936 台/1956 年ですから( DS のみの台数?) 当然 3~4 年かかるものです!
*この原因はこれから「テーマ」にする、[ Hydraulic Control ]に必要な「精密部品」の製造が間に合わなかったからで、他に理由を求めるのは誤りでしょう!
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by citroenDS | 2006-07-02 22:22 | Citroen 資料紹介
[ミニチュアカーの紹介:14:F-DINKY:BREAK ID19 RTL]

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◇解説
 FRANCE-DINKY :BREAK ID 19,R.T.L. Ref. 1404 です。このRTLは Radio-Tele-Luxembourg (ルクセンブルグ放送)のことで、シトロエンのスポンサーとしては下のステッカーのように、TOTAL と共に有名です。
 モデルの型は( 2006-02 )の AMBULANCE の Ref.556 と全く同一です。内部には放送用の通信器械装置がかなり沢山載せられています。ルーフ上には回転台の上に椅子に座ったカメラマンとTV カメラ、当時のVHF アンテナがあります。現在では使用波長が短いのでパラボラ型ですが、時代を現して興味がある所でしょうか?
 箱の絵がなかなか良いもので、明らかに「自転車競技」を撮影し中継しているところです。何と言っても、この様な場合には「箱のあること」がこのミニカーの価値を決めるのは当然でしょう。
 ミニカー自体は 1960 年以前の型ですが( 裏板には'62 と刻印がありますが) 箱の絵からは 1963 年以降のものになります。
 DS-Presidentielle (1-PR-75) が Ref.1435,'69 ですから、Ref.1404,'67 年発売のこのモデルも France-DINKY の傑作で最終モデルに近い貴重なものと考えられます。
 TV 中継する自転車競技といえば、"Tour De France"でしょう。 この他には、CORGI の DS 21 Paramount がありますので、次回に紹介しましょう。
 参照:世界のミニカーⅡ、中島 登著。
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by citroenDS | 2006-07-01 23:58 | DS minicar 紹介