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管理人です。
[DSの安全性:50の根拠]の、画像のupを完了しました。

本日、やっと画像のupがすべての文章に追いつきました。
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by citroenDS | 2005-07-30 21:58 | CitroenDSの意見
[エンジン・マウントの交換]
(No 611;Tome 2 では、Engine and Gear-Box Suspension: Rear of Engineです)

■コメント
 前にも書いたことですが、次は何にしようか決めるのがブログの苦労する所です。少し前に Chimpanzee Cafeさんからトラックバックしてもらったので、Ya のブログを見せて頂いたところエンジン・マウントの写真が記憶に残ったので、私もその際の苦労を思い出して、この項目にしました。
 私は排気系をステンレス製に交換した時に、排気マニホールドを外して排気側のエンジン・マウントを交換したのでした。この時に英国から輸入した部品の中にあった新しいゴム・マウントを使ったのですが、交換後にエンジン荷重が掛かった所、交換以前の高さと同じになってしまったので、これは「無意味」ではないか? と不信を持ったのでした。これは「正解」でした。「写真」のように古いゴム・マウントは「へたって」おり、新しいマウントとは明瞭に高さが違っています。ですから、交換後は少しは高くなってもいい筈でしょう。エンジンとギヤの騒音は「目立って」静かにはなりませんでした。元々DSのエンジンとギヤノイズはその位置からも、高級車のレベルではないのは当然ですが、それにしても・・・です! 後で気付いたのですが、運転席以外では思ったほど気にはならないようです。
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 エンジン・マウントはエンジンの回転方向からも、右側に反動トルクが掛かりますし、排気系からの「熱害による」ゴムの老化も加わります。反動トルクを見ていても「圧縮方向」です。反対に左側は比較的マウントとしては楽な側なのだと解ります。事実、交換を要する状態ではありません。
 S整備工場ではエンジン載せ替え時には、必要は無いとの判断で交換しませんでした。その時の「写真」を参考に載せましょう。左側が写っていますが、この写真のように左側はエンジン・マウントの「耳」=Bracket (外国では earと書きます)の取り付けボルトは比較的容易に廻せる位置ですし、熱害が無いのでオリジナル・マウントは「健在です」。念のため書きますが、左右の耳型ブラケットは大きさが異なります。
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●ゴム・マウントの問題点
 交換用のマウントのゴムの質が最大の問題点です。私の経験から言えることは、純正品がBESTです! 次が最近製造されたJBMのもので部品の底部にJBMマークがあります。アフターマーケット(非純正品)は、ゴムの質が悪いので交換すると短期間に一層「悪く」なりますから要注意です!!! 私の場合には、僅か2年間で交換する以前より悪くなってしまったので、捨てずにおいたオリジナルに戻しました!
◎マウントの品質の問題に付いては、最後に CITROEN-CLUB-NORTH-AMERICA の Mr.Kenとの対話で詳しく紹介しましょう。彼は北アメリカのクラブ誌に連載されたメンテナンス記事をまとめて、”D-Book” なるCDを製作しプレゼントしてくれました。これも私がこのブログを始める「きっかけ」になっています。

□解説
 エンジン・マウントは、左側(吸気側)は右側(排気側)に比して交換する必要は少ないのですし、取り付けボルトが外し易いのであまり問題はありません。これに比べて排気側は良く見えるのですが、取り付けボルトを廻すには普通の工具ではどうしても廻すことが出来ず不可能ですから、EXマニホールドから外さなければなりません。普通の部分であれば議論をしているより実行すれば良いのですが、焼けたボルトの1本ぐらいは折れて抜けなくなることを覚悟しなければなりません。そこで、何とかマニアの手に負える範囲であまり苦労無しに出来ないかの問題になるのです。
 それには、トランスミッションの下にジャッキをかい、エンジンを油圧ジャッキで持ち上げれば「耳」を外さずにマウントの太いボルトをクリアできないか? の問題になります。資料によると、太いボルトのナット(26mm)を「廻してはいけない」と記載されていますが、私は何回も廻して外していますが、問題ありませんので理由は不明です。早い話がエンジンが少し下がった程度なら、エンジンをジャッキアップして、ボルト、ナットで調整できるだろうと言うことです。(荷重時=91mm:図参照)
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▲実際の作業になりますが、ギヤボックスの下にジャッキをかいます。No 611 に書いてある前側のサスペンションは固定されているのですから、あまり重要ではありませんが、安心のためにやっておきます。次に、肝心のエンジンのサスペンションをエンジン・ルームのボディー両側面に取り付けられている、エンジン・マウントを載せているブラケットとを固定している2本の14mm ボルトを抜いておきます。また、マウントの中心の26mm ナットとワッシャも外します。これでエンジンを上に持ち上げてエンジンに取り付けられている「耳」ブラケットから中心の太いボルトをクリアして、エンジン・マウントを取り出そうというわけです。エンジンを持ち上げるにはキャブに接続されているアクセル・ペダルからのリンケージも外しておきます。
 これでエンジン下に設置した油圧ジャッキで持ち上げましたが、どうしたことか、最後の5mmがクリア出来ません! 良く注意するとエンジン本体が持ち上がっているのでは無くて、ボディー自体が持ち上がっているではありませんか! エンジン真下で固定されているマニホールドからのダブル排気管とフレキシブル排気管との接続部分が、ボディーの床面に当たっていました。この排気管の接続部を外して最初からやり直しです。エンジンを持ち上げると、やっと抜けてエンジンマウント缶(これも外国では”CAN”と書かれる)を取り出せました。やれやれです! エンジン等が壊れないかと心配していましたが大丈夫のようです!かなりの荒療治だろうと思いますが、自動車としてはこの程度の動きには対応した強度で造られているでしょう。(クラッチ交換の程度だろうと思います・・・)作業スペースを広くするには、エンジンの横揺れ防止用のゴム・ブロックを取り除いた方がベターでしょう。
 エンジン・マウント缶の中には、下側に交換するゴム・マウントが入っています。中央のボルトは円盤状になっており、このゴム・マウントの上に載っていますので、荷重はこの円盤状の部分でゴム・マウントを圧縮しており、下側でも小型の円盤がかしめられてサンドイッチ状になっていますが、エンジンの荷重を考えると下側は不要のように思えます。缶の底部分も溶接部をドリル・アウトして中のゴム・マウントを交換した後にリベット留めする必要は無いように思えます。この小円盤がボディー側のブラケットに当たることがあるので一層その感があります。ゴム・マウントを入れて上下の缶を重ねて2本の14mm ボルトでボディー側ブラケットに固定すれば充分ではないかと考えて実行していますが、問題は全くありません。
 私がもっと若かったならば、DS用のエンジン・マウントを全く別の発想で、交換し易い(出来れば交換の必要すら無いもの)を考案するでしょう。多分、探せば他の車のマウントで流用出来るものがある筈です。これからの若いオウナーの方々の奮起を期待しています!!!

◆マウントのゴムの品質に付いての、Mr.Ken との議論と情報。
Q:以前JBMから買ったエンジン・マウントは交換して2年でダメになったけれど、品質が悪いのではないですか? 天然ゴムを使ってないの?
A:エンジン・マウントのゴムは天然ゴムが良いのだけれど、JBMのおやじさんの時は良く解っていたのに、息子の知識が間違っていて、一時合成ゴムを使った時があったので、その時の製品がよくなかったんだよ。そう、2年位でダメになった。それで私が息子の Don に教えたのだけれど、意見が合わずに、一時、JBMのマウントに不良品があったんだ。最近の製品は天然ゴムに改良したからオリジナルと同じになったんだ。底にJBMのマークが入っているのは大丈夫だよ。
Q:それではJBMのマーク入りを使えば良いのですね?
A:エンジン・マウントには、当り外れがあるから交換してみないと本当のことは解らないけどね。最近のは大丈夫だと思うよ。
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* MOTOR MOUNT INSERT : $ 25 each. EXCHANGE BASIS : $ 50 each.( J.B.M.INDUSTRIES )

◇このように私が7年程会員であった間に、MM 21での New Year Meeting で[DSの40周年] を行った写真を掲載してくれたり、[ドライブ・シャフトの交換]に付いて英文で投稿して採用されたことがあったので日本人としては名が知られていたので、タイヤ(XAS)の代替えタイヤのこと等いろいろと質問したり討論したのでした。前述したように、クラブで過去のメンテナンスに関する投稿記事を(大部分はご当人と2、3の技術系会員)ディスクにして(D-Book なるCD)10$位で会員に販売したものを送ってくれました。その後、カナダのクラブと合併したので、その準備のためでもあったように思うのですが、新クラブが技術系で無くなってしまったので私は退会しました。
 ここで、このクラブの(外国の他のクラブも同様でしょう)会員や活動に付いて書いてみましょう。これはあくまでも私の感想であることをご了解下さい。会員の多くは退職した年金生活者の老後の楽しみであるのです。ですから、車も体力的に維持出来なくなったので「SALE]になるので、当然安価で譲るのでしょう。ですから、カリフォルニアのコンクール・コンディションは少数でしかありません。Mr.Ken にしても、退職者用の住宅村?の住人のようで、写真にCITROEN-STREET と書いてあるのが見えるだろう・・・と書いてありました。それにしても、生活の足にしているのは立派なことです。このようなメンテナンスが得意な人達とセミプロで部品を供給している人達が主体になって、多くの会員の修理の手伝いをしてクラブが成り立っているようです。会員達の写真を見てもあまり若い人達が見えません。日本もこのようになって行くものと考えますし、そうあって欲しいものですね! シトロエンなんてステイタスな車ではないのですから・・・
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by citroends | 2005-07-17 23:25 | DS の整備と解説
[ミニチュアカーの紹介:CORGI TOYS:DS-19]
□コメント
 ミニチュア・カーの写真のご希望もありましたので、このあたりで気分転換に載せることにします。CG・TVを御覧になった方は背景にコレクションが写っていたのをご記憶かも知れません。初回はコギー犬のトレードマークでお馴染みの英国コギー社製のDS19にしました。CORGIは他社に比べて縮尺がいいかげんで、製品の大きさを同じにしている傾向がありますから、DS19でも10cmで50分の1になります。
 蛇足ながらこのサイズの標準は43分の1です。CORGIモデルはこれが示すように、玩具的な要素が強いと思います。DINKYやSOLIDOとは少し違った雰囲気を持っていますが、それが魅力でもありましょう。スケールモデルの精巧さよりも、面白さを楽しむと言ったところでしょうか? SOLIDOに何故”DS”が無いのでしょうか?

■解説
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(左)NO 259:Henri Chapron ”DANDY”Coupe :H Chapron により、1958-1972 年までに22Type 280台が特別生産されたもので、これは 4eme Version; Coupe "Dandy"で 1965-1967年までに16台生産されたモデルです。テールフィンに明らかに当時のアメリカ車の影響が見られます。
(中)No 210 :DS-19の基本モデルで、内部が空のモデルとハンドル、シート付きのものとがあります。写真は2トーンの初期モデルです。
(右)No 323 :MONTE-CARLO-RALLY-TRIM と箱に記載されています。デカールから 1965 年のもので、BMC Cooper 1300 が優勝した時で、デカールを使って「組」で造られたものでしょう。翌年に DS 21になりモンテカルロで優勝していますし、サファリ・ラリーでも活躍しています。モンテ・カルロ仕様はダークブルーです。

●チョット一言
 2000年頃のCM誌のDS特集で、ハイドロ・ニューマチック・サスペンションを分析して「直進性オンリー」の如くに書かれていますが、DS19は登場と共に各種のラリーに参加して好成績をおさめています・・・CXも同様です・・・!その時代的な考察がなされていないようです。当時、FFは強かったのです!
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by citroends | 2005-07-07 00:07 | DS minicar 紹介
[燃料ポンプの交換]
◆ コメントと解説
  新しい WEBER に交換してから、特にアイドリング時に燃料ポンプの周囲からガソリンが漏れるのに気付きました。これは多分、ポンプのダイヤフラムが破れかかりであろうと考えて、英国に注文を出してからポンプを外して調べてみました。この場所は2005年1月;メイン・アキウムとレギュレータの項の「写真」がとても良く解りますので、もう1度見直して下さい。
 取り外したポンプに圧搾空気で圧を掛けて調べてみたのですが、結果は「異常なしで」早とちりのようでした。この際、機械式の構造を考えてみるのも勉強であります。この構造はしごく簡単なもので、エンジンのカムでプッシュ・ロッドを押してポンプ内のダイヤフラムを上下動させるものです。これは「写真」のように、ポンプ本体とエンジンとの間にあってプッシュ・ ロッドをピストン運動させる部分とに別れています。 Guide for Push-Rod と Distance Piece で、写真の前の方に写っています。このプッシュ・ロッドがポンプのダイヤフラムを上下させて、燃料をキャブに送るだけです。そこで、キャブのフロートが上昇してキャブの弁を閉じると、ポンプの内圧が高くなりポンプ自体の弁が開いてダイアフラムが上下しても燃料を送らなくなります。従って、燃料を少ししか使わないアイドリング時が一番内圧が高くなっているのです。言い換えると、ポンプとキャブとの間をつないでいる燃料ホースの内圧も一番高い訳です。
 キャブを交換した時に外したホースを再使用したのが、またしても原因でありました! レギュレータからのリターン・ホースで犯した「失敗」をまたやってしまった「お粗末」でした! 一度外したホースを再使用してはならないのです。
 1週間後に届いたポンプは Valeo 製で樹脂化された全くの同一品でしたので、これを使うことにしました。古いものも壊れていないのでスペア用に保存しました。写真の右端のAC Delco 製はどうもDS用ではないようです? それぞれ1個4ー5千円でした。
*VALEO;Parts-Number: 247097 (EX 905-3300-2) CITROEN ID DS.
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◆ アドバイス

 過去に何台かのシトロエン車をみて気付いてご注意したのですが、燃料ポンプとキャブレターの間には何も部品を入れてはいけないのです。それでないと、間に入れた部品により「抵抗」が発生しますと、燃料ポンプが勘違いをして燃料を送らなくなります。入れてあった部品は多くはフューエル・フィルターでしたが、エンジンとの位置関係からも、ガソリンが漏れた時の危険性からも「止めるように」申し上げました。
 一番良いと考えられる改善法は、現在の車では普通であるタンクの近くに「ミツバ製」の電気式ポンプと CX 用のフィルターとを一組にして装備することでしょう。インジェクション方式にするのです。キャブレターが空である時にも、スターターを無駄に廻さずに「一発でエンジンがかかる」ようになりますが、私自身はこのスターターによるエンジンのスローな回転による「準備運動」のほうを選択しています。エンジン・オイルがすっかり下りてしまった状態での(低粘度化学合成油を使用中です)「一発始動」( 2000 RPM 以上 !)はどうでしょうか? 私は何時もバッテリーはフル充電状態にしていますので、スターターで消耗した分はエンジンが回れば直ぐに補充されます。どちらにするか思案して下さい。
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by citroends | 2005-07-06 23:58 | DS の整備と解説
[燃料タンクとフィルター]
■コメント
 GS の燃料タンクに 18 年で孔が開いたことから、DS のタンクも気になりだしたのです。このタンクの孔は、タンクの底の鉄板全体が錆びてボロボロになって開くのではなくて「ピン・ホール」が多数あいたものであって、タンクを外して底に乗ってもびくともしないものでした。これは「酸素の少ない状態」で錆が進む時に起こる現象のようです。兎に角、日本では「水抜き剤」(無水アルコール)を給油の度に入れるべきでしょう。
 HONDA:Fit が前席の下にタンクを置いただけで、いろいろ理屈を言っていますが、DS では 1955 年から後席のシートの下にあります。これは、50 に安全性の 46 番に記載されていますように、追突された時の「安全性」のためです。ヨーロッパから多くの DS を輸入している T 氏の話でも Drain Plug から Gasolineを抜くと錆が沢山に出てくるそうです。その割りには孔が開いた話は聞きませんが気になることです。
 2CV のカタログにはグラスファイバー製の交換用タンクが載っていますが、DS のものを見たことがありませんから、DS の方が頑丈なのでしょう。しかし、この問題ばかりは外国のクラブ誌の情報は湿度が違うから参考にはならないでしょう。

□解説  [ガソリン・タンク]は後席シートを持ち上げて、8 本の 11mm ボルトを抜いてアクセス・カバーを除去した直下にあります。
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 「写真」シートの裏側も見て下さい。鋼鉄のカゴの中にウレタン・フォームといった構成です。ボディー下面の右側にドレン・プラグがあります。この側のプラグは左側よりも大きくて、他のドレンプラグと同じ 21mm で「写真」のように真鍮製で、ナイロン・ワッシャ、内部に燃料フィルターが納められていますが、出てきたものを見ると 1955 年のままの「古き良き時代」を発見して驚かされてしまいます。この部分で一番心配だったのは、ワッシャ等がバラバラになってしまわないかということでしたが、全ての部品が永久使用を前提に造られているのに驚かされるのです。
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 燃料の吸い上げはタンクの底部よりも下ではないかと思われますが、No 639/5 の図によっても(この No 639/5 に掲載の図は前方から見たもので、逆に見える図が多い!)ほぼ底面です。タンク容量: 65 L 。フィルターのデータから、高さ:44 mm,ディスク枚数:40 枚です。
 フィルターの清掃はCRCレクトラクリーンを軽く吹くだけで完了です。

◎ Fuel Supply 図:
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A:Fuel Outlet Pipe, To:Air Vent Tube, Bg :L.H.Drain Plug, Bd:R.H.Drain Plug, F:Fuel FILTER, L:Housing for Fuel Gauge, Td:Baffle, J:Seal, R:Fuel Reserve, P:Fuel Outlet Pickup,

 [フィルター]はナイロン製の糸巻きに 40 枚の真鍮製のドーナッツ状円盤の間に僅かなスリットが作られていますが、この隙間はキャブレターのジェット径を計算したものでしょう。このドレン孔から指を入れて錆の状態を調べたのですが、特に心配するようなものはありませんでした。出来れば、CX 用のフィルター・カートリッジをフューエル・ポンプとの間に入れるべきでしょう。
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by citroends | 2005-07-02 15:41 | DS の整備と解説
[オイル・フィルターの交換]
■コメント
 現在の車と違って、DSではカートリッジのみの交換では無くて、オイルパンの底にある蓋を取り除いて、カップの中のフィルター・エレメントを下側に落として取り出すのですから、当然、エンジンオイルを先に抜いておかなければなりません。油圧ポンプの内部はロッカーと同じ程度に「薄い汚れの一皮」は付いています。かなりの走行距離ですから、この汚れの一皮によって摩耗が埋められているのではないでしょうか? そんな考えからエンジン・フラッシングをするのは止めにしました。良いオイルを頻繁に換えれば、同じ効果は得られるでしょう。このように書くと「良いオイルとは何ぞや?」との議論が始まるでしょうから、取り合えず「保留にして」置きましょう。
 フィルター交換は前記のように、オイルパンの底の蓋を開けて真下に取り出すのですから、ピットで余裕を持って行いたいものです。しかし、そのような条件を皆が持っている訳ではないでしょうから、車高を一度MAXにしてから「ジャッキ等で必ず車体を支えてから」作業をしなければなりません。
 私も何時も 別荘の Mt.Fuji-Garage のピットで作業出来る訳ではないので、例の如くに「ゴザを敷いての、もぐり」になりますから、ぎりぎり一杯の余裕無しの「作業条件」で書きましょう。その方が多くの方々のお役に立つでしょう。慣れれば、それ程の作業ではありませんが、良く注意して行う必要があります。
 エンジンオイルをドレンから抜く前には少しアイドリングをして、温かくしてから抜いて1時間位滴下しておきます。スフェアの項で記載しましたように、車高はMAXの一段下を推薦しています! その後、出来ればエンジンをかけて車高をMAXにして(既に車高は高くなっているのですし、短時間ですから問題はありません)左側から作業する都合から、左側を高くして右側を低く斜めにします。何回も左側からもぐり込み、出入りする作業だからです! 巧く正しい位置に入れるのは「けっこう厄介な仕事なのですよ!」。エンジン・オイルがらみの「潜り作業」はオイルの後始末が「やっかい」ですから・・・。

□解説
 オイルフィルター・エレメント:5 414 484 ; ¥ 2,260,に比べて、同時に交換するエレメント・シール:24 888 009 ; ¥3,100. エレメント・パッキン:5 412 823 ;¥390, リング・シール:24 941 009 ;¥420 ,合計で ¥3,910 と、これらの方が相対的に高いのです (SEIBU)。その為か? エレメント交換はしても、他のシール類の交換はフランスでもやっていなかったようです。(単なるケチ精神か?)「写真」
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 米国ではJBMの価格表では、OIL-FILTER,/DS:(BALDWIN) B001: $ 8.05: CASE/12:$ 68.75. OIL- FILTER,GAST,PAK,:4.75 とかなり安価ですので、私は BALDWIN をケースで買いました。この値段で買っておいて、頻繁に交換した方が良いのではないでしょうか・・・(BALDWIN FILTERS : P-144, Replace: Citroen N223/1: AC-38: Purflux L-108)
 フランス流はエレメント・シールを外蓋にバスボンドのような接着剤で貼り付けて何度も使用していたと思われます。私もこの流儀でフィルター・エレメントのみの交換にしています。勿論、ゴム・パッキンの状態(弾力性の点検)を交換の都度調べています。ケース内の下側のカップ(金網付で赤△印のある方)の外縁に入るOリングは、最初の交換の時には固着していて「どこにあるのか不明?」だったので苦労しました。恐らく、フランスでは一度も交換しなかったのでしょう。
 内側のカップの上にオイル・フィルターを入れて、エンジン側に正確に真っ直ぐ上にいれますが、潜っての作業ですと「かなりの注意」を要します。作業する「目」との距離が近過ぎるのです(老眼はつらい!)。慣れるまでは「注意して」下さい。注意深くフィルターをいれたらば、赤△印付きの下側のカップをオイルパンにもある△印に合わせて(△の向かい合いでは無い!△の同じ向きでの最接近ですから日本人には違和感があります!)から、左右に廻すと内部の突起が合って動かない場所があるのを確認するのが大切です!!!そこで真っ直ぐに注意深くネジを締めます。
 すべてがOKならば、オイルパンに一番外側のシール付き円盤を8本ボルトで締め付けて終了です。エンジン・オイルを入れ、エンジンをかけて油圧SWが消えるのを確認して完了です。潜って狭い場所で上を向いての作業ですから苦労します。ピットやリフトアップしての作業でないと、あまりやりたい作業ではありません! 現在のようなカートリジのみの交換で済むのが如何に楽であるかが解ります。「写真参照」
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▲アドバイス
 慣れるまでは、リフトアップ出来るガレージがあれば、借りて作業をした方が良いと思います。オイルで汚れ易いのと下側からの目に近い作業ですので、つらくて錯覚を起こし易いからです。数回やって慣れれば「潜って作業は出来ます」。それまでの訓練には注意するほうが良いでしょう。
 その理由は、巧くフィルターが入らずに、カップとケースとの間に隙間が出来ていますと、ポンプが空転しているのと同じで、油圧が正常よりも「低下して」しまいますから「油圧警告灯」が点灯しますが、油温が低い時やエンジン回転が比較的高いと点灯しませんので注意が必要です。「油圧が低い」と言っても要は「循環オイル」の不足ですから、エンジンにダメージを与えてしまいます!

◎米国のクラブ誌の記事やJBMによりますと、シトロエンの油圧SWは弱くてオイル漏れが多いので、他のアメ車のSWを流用するようにとのアドバイスと、その為のアダプターを売っています。単なるネジ径の変換用です。確かに私もGSで何回か経験していますし、普通には壊れる部品ではないのですから嘘ではないでしょう。米国ではオイル漏れ=死?である意識は強いのです・・・ (E005:OIL-SWICH/ADAPT. $ 10. JBM-STEEL)
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by citroends | 2005-07-01 13:30 | DS の整備と解説