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[車検用のH4球の製作]
■コメント
 DS用の左側通行用のヘッドランプは存在せず、従って英国より対称型のものを輸入して交換しなければ、車検は通らないことは既に記載しました。この対称型の場合には当然2個の焦点を持っていますので、車検場で検査する測定器の位置では、未だほぼ平行光線ですから機械はそのような当たり前のことを理解出来ませんから、2個の焦点のどちらを測定して正しい方向なのかが解らずに[×]を出します。昔のように、ガラス板上が光る方式の測定器を人間が見て判定しているのであれば、2個の中心にすれば良いのですが、現在はだめなのです。それでは半分を黒くテープでも貼れば良いというでしょうが、それでは光量が半分になってしまう事は当然の理屈です。また、そのような測定では中心がずれてしまうのです。
 そこで、室内で実験をしてみますと、H4球のフィラメントの半分の2mmだけ、ランプの内部方向に入れれば当然、平行光線では無くてより近くに焦点を結ぶことは明らかです。この位置を車検場の測定器の位置にすれば、焦点は1個で2倍明るくなるのです。
 英国から輸入したランプ・ユニットは、新旧まちまちでベースの大きいものと、3爪用の小さいもの、反射板の良いもの悪いもの玉石混交です。兎に角、レンズ其の物はガラスですから古くて困る訳では無いのですが、このレンズが外れればいざ知らず!です。外そうとしてもガラスが欠けてしまうのです。苦労していくつかの組み合わせが出来上がりました。しかし、これらの2つの努力は大いなるメリットをもたらしました。これで「車検」恐れるに足らず! になったからです。

□解説
 2個所3対の6点溶接のH4球をニッパーで切って、2mm前に移動してステンレス用ハンダで着ければ完成です。前に出た分だけソケットに差し込まれる足が短くなりますので、銅線か板で延長すればベストです。不思議なことに、このランプの方が下向きでも明るくなりました。「写真」
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 たったのこれだけのことで、車検の[ヘッドライト]の項目が全く心配無しになってしまうことを、誰も知らないとは考えられません! 沢山製作して予備検査屋で売ろうかと思っていますが・・・
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by citroends | 2005-05-15 22:00 | DS の整備と解説
[バルブ・クリアランスの調整]
■コメント
 排気ガスの測定値がどうも不安定だと感じるようになったのも、ほかのレストア?がそこそこ終了してきたからでもあり、ユーザー車検対策が身に付いてきたからでもあるでしょう。私が試みた方法は、シリンダーから高圧コードを1本ずつ抜いて同じようにエンジン回転が低下し、振動をするかを調べてみる簡単なことでした。その結果判明したのは、1番シリンダーを殺しても、他のシリンダーを殺した時ほどエンジン回転の低下、振動の増加が感じられないことでした。 
  エンジンを輸入したのですからそれなりの整備はしてあったでしょうし、その上S自動車工場で載せ替えた時にも、ある程度のことはしたであろうと考えるのが普通ではないでしょうか? この条件の上でシロウトが考えるのは、圧縮圧が低いのか?という程度のこと位で、Moli-Up-Sprayをしてみようと考えたのです。このスプレーをする時に付けるノズルが短いので(プラグ・ウエルが深いので)もう1本繋ぐ必要がありました。しかし、何も効果も感じられないのは、このての「サプリメント?」の常でしょう。このノズルが丁度シリンダーの上死点を決める際に「役に立つ」のです。溶接棒を同様の目的に使って取れなくなり苦労した実例を知っていますから、燃えてしまう材質のものを使うようにご注意しておきます。
 プラグを全て抜いて、スターターで廻すのは、止めたいところで止まらないからダメです。それではカム・ナットで廻すのはと考えますが「厳禁」と書いてあります。やはり正規の方法;ナンバー・プレートを外して、クランク棒で廻して地道にやるより仕方がないのです。
 調整前の状態をまとめておきましょう。まだ、キャブレターを交換する前です。(1)1番シリンダーを殺してもアイドリングが低下しない=不安定にならない。(2)排気ガスを測定しながら順にシリンダーを殺してみると、CO値にあまり変化は無く、HC値は1番で 3,000ppmになるのに、他のシリンダーでは 2,000ppmです。従って、1番シリンダーのINバルブの開くのが遅いのか、EXバルブの開くのが早や過ぎるのではないか?という予想を立てたのです。いずれにせよバルブ・クリアランスに異常ありと決定しました。。

□解説
(1)[ヘッド・カバーを外す]
 エアクリーナを外してから、2本の銅ワッシャ付きボルトを抜いてカバーを外します。アルミ鋳物でなかなかの品物ですが、デザインは古くさいものでしょう。さて、内側を見ると「真っ黒」なのに驚かされました。私のGSのものは軽くウエスで拭くだけでキレイになったものでしたが、多くのメカニックに聞いたところでは普通はこんなもののようです。先ずはラッカー・シンナーを流し込んで、ナイロンブラシで擦り落としましたが錆よりは大分ましでした。その後「ホーミング」で洗い完了しました。カバーの内側には 2N132-2(4)と刻印があります。フィルターやガスケットは新品に替えてありました。「写真」
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 ロッカー部分は比較的キレイでレクトラクリーンとキャブクリーナーを吹き付けてウエスで拭き取る程度で済みました。この部分はDSエンジンとCXエンジンとはほぼ同一です。吸気側ロッカー・シャフトは1本で、これに4本の長いプッシュロッドで押されて動くロッカーが並んでいます。排気側はそれぞれ4組のロッカーとシャフトが斜めに配置されています。「写真」はIN側を示していますが、デスビ・ローターは3番シリンダーを示していますから(点火=上死点)この場合には「3番のIN側」を調整することになります。
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(2)[バルブ・クリアランスの調整]
 バルブ・クリアランスの調整は、高圧コード、点火プラグ、デスビ・キャップ等は既に外してありますから、1番シリンダーから順におこないます。プラグ孔には[上死点]マークをしたプラスティク棒を差し込んでおき、その位置まで上昇するまでクランクを廻します。ここで1番が吸気上死点の時には、4番が排気上死点であると言うように、1ー4、2ー3の組み合わせがありますが、このように能率的に行わずに排気側を1→2→3→4と手間をかけて行っても良いと私は考えました。何回かクランクを廻して調整していると、その度に多少変わってくるようです。調整には10mmメガネ・レンチ、マイナス・ドライバーとシックネス・ゲージを用意します。「写真」
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 クリアランスは [COLD]時;IN側 0,15mm、EX側 0,2mmです。[HOT]時;IN側 0,2mm、EX側; 0,25mm ですが、私はどうも [HOT]時に行うのは熱いので嫌いです。さて、実際に測定してみると、1番シリンダーのEX側にクリアランスが無いことを発見しました! また、4番のEXが 0,3mm以上でした。この調整を2回繰り返して終了しましたが、1番は予定どおりでしたので、これで改善ありと確信してヘッドカバーを元に戻しましたが、ガスケットが新しいので少し小いさく作業中に外れてしまうので、ガスケットをカバーにバスボンドで接着しておいた方が良いと思います。プラグの周囲にオイルが溜まるのは、プラグ・シリンダー(円筒)基部からですから、木片を置いて軽くハンマーで叩くと治ります。上方のゴム・パッキンからではありません。
(3)[結果]
 エンジンをかけますと以前よりも振動が少なく、時間が経ってもアイドリングが安定しています。また、1番プラグを抜くと調整前とは違ってエンジン回転が落ちます。順に抜いて行くと全てのシリンダーで同じになりました。手動でクラッチを切り「レーシング」をすると 7,000rpmまで軽く回ります。これで良しと嬉しくなって「ユーノス」に行って、いつもの測定器で排気ガス測定をしたところ、CO値:1,6 %: HC値:300ppm と出ました! ついでに、まだ使ったことがないという[圧縮圧測定]をしてもらいました。なじみのIメカニックがプラグ孔に差し込んで押え、私がスタータを廻して測定した結果は、全てのシリンダーが揃って約11kg/平方cm+となりました.メデタシ、メデタシ!
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by citroends | 2005-05-15 21:57 | DS の整備と解説
[キャブレターの交換]
■コメント
 英国からキャブレターの新品を入手したことに付いては、既にキャブレターによるクラッチ・コントロールの項で述べましたが、これは、私のDSのキャブに不都合を感じていたからではありません。否、むしろまあ程度は良い方だろうと考えていました。そこへ新品があり安くすると言っているがどうする・・・との情報に、新品なら買っておこうと思った程度のことでしかなかったのです。せっかく買ったのだから、交換すればより好調になるだろうと始めた所、4隅のナットを外したが、古いキャブはボルトに引っかかって上に出てこないのです。以前から、キャブは熱で変形すると聞いていましたから、これのことか・・・とゆっくりと動かして取り出したのですが、思いの外キャブ本体が歪んでおり、シャフトの軸受まで「楕円」になっていました。従って、ここからアイドリング時には、かなりの空気が吸い込まれていたと思われます。
 この原因は私の観察しました所、インテイク・マニホールドとキヤブレターとの間にあるインシュレーターが中央部分で徐々に膨張した結果、キャブをゆっくりと変形させたものと考えられました。もしもそうでなければ、2本のシャフトと本体とがスッティクしたでしょうから、ゆっくりと楕円になるまで本体が変形したとするべきでしょう。これは「写真」を見ますとキャブレターの底部の模様が確りと刻印(?)されているからですし、インシュレーターを取り出して厚さを測定してみますと中央部分が厚いのです。この2つの事実から上記の原因は証明されたものと思います。
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★CITROEN CLUB of North America の会報 [CITROENTHUSIAST] 1999 No3 に Rebuilding a DS Weber Carburetor;by Chris Dubuque があるので、要点を原文のまま紹介しましょう。
[Flatness] The caburetor is mounted to the intake manifold with a thermal-insulating bloke made of a fibrous material,similar to brake or clutch lining. This fiber block is somewhat soft, causing the bottom of the carburetor to become severely warped (変形)with repeated tightening of the carburetor mounting bolt(NUT?). It is common to see the bottom of the carburetor warped about 2 mm! Due to this warpage, it is imperative (避けれない) that the fibrous block and the carburetor are kept as a matched set.(曲がったまま使う意味!) Of course,the best solusion is to machine the bottom surface of the carburetor flat and install a new fibrous block. If you are patient,the bottom surface of the carburetor can be filed(ヤスリをかける)and then sanded until it is perfactly flat.New fiber blocks are available and sold under part number 5427584.と記されています。
 c0019483_19334373.jpg文頭では Insulator に疑いを記していますが、文尾では同じ 5427584 Insulator を薦めているようで矛盾を感じますが・・・
この内容に対する私の反論は、繰り返し取り付けナットを締めた「犯人」が明確であれば、以後止めればいいのであって、殆ど全てのDSのキャブの4ナットを締めたのはメカニックではないのでしょうか! 犯人が決まれば私も賛成しなければなりませんが、メカニックが頼まれもせずにキャブの4ナットを締めるとは考えられません。 また、シトロエン社の組立ラインではどうなっていたのでしょうか?
 私のGSでは、整備していたS自動車のメカニックに頼んで大きなワッシャを入れて、ダブルナットにしていました。従って、マニホールドとキャブとの材質の違いによる熱膨張の差の繰り返しに対しては正解でした。DSにも、このような処置をすれば、熱対策としては万全でしょう。いろいろ難しい問題を含んでいるようですし、「鶏が先か? 卵が先か?」に近い問題でもあります。

☆この記事の曲がってしまったキャブレーターの修復は、楕円の長径に合わせてドリルで円形にして、ややオーバーサイズの真鍮棒を押し込んで、これにシャフト径にリーミングしています。これによる効果は、アイドリングの安定とエミッション・テストに合格し易くなると記載されています。私のDSは10年以上経ちましたが、ナットの緩みも無く全く異変無しです。もっとも、半自動の場合には四隅のネジで増し締め出来るのは左後のみですが・・・他のねじは、頼まれても面倒ですが・・・
●インシュレーター;FERODO;5427584 は「写真」のように、しっかりした物です!!!
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□解説
 新品のキャブレターには純正のインシュレーター;FERODO:5-427 584, DD 142 98 が付いてきましたが、これを使用すると再びキャブレターの変形が徐々に発生することになる筈です。そこで、私は古いインシュレーターを平ヤスリで修正して再使用する方がベターではないのか?と考えたのです。このことは、キャブレターとインシュレーターとの関係を観察してみると、キャブから噴霧されるガソリン等はかなりインシュレーターにかかることが想像されます。
 DS21、23(DX)用のキャブレターはWEBER;28/36 DM2, W 47-00 です。この数字から Primary,Secondary Choke の径が 28mm,36mm かと思いましたが、さにあらずでインシュレーターの穴の部位の径であって、キャブレターのチョーク(狭い部分)はそれぞれ 24mmと27mmと No639/5に記載されています。
 さて、WEBERはプライマリー、セコンダリー・バタフライの開度は工場で「調整済み」ですので、決していじってはいけないのです。それ故、いじれるネジは2個所しかありません。「写真」で大きいネジとその上に取り付けられる Clutch Re-engagement Control装置とは内部で連結されています。大きいネジ;Accerelated Idling Screw を締め込みますと(材質から決して強く締めてはいけない)ブレーキを踏んでもエンジン回転は変わりません。このネジの開度によって連動する装置に掛るブレーキ油圧の影響が違って来ます。私の場合、ブレーキを踏まない時には950rpm にして半クラッチに、ブレーキを踏むと800rpm に下がりクラッチは切れた状態になります。大きいネジを緩めると、当然アイドリング回転は上がります。私のDSがフランスから来た時には、この大きなネジは締まった状態でした!
 もう一つのネジが写真で24H刻印の上の斜めの Mixture Screw です。このネジを緩めると、段々にアイドリング回転は上がりますが、緩め続けると今度は次第に下がり始めます。エンジン回転はガソリン濃度が薄くても、濃過ぎても低下しますから、薄くして行って回転が下がり始めるところにします。車検の時にはもう少しだけ絞ります。これらの2個のネジはいずれもセコンダリー側にあることが最も重要なことです。アイドリング時のエンジン回転とCO値を決めるのが、セコンダリー側であるとの意識はあまり無いのではないでしょうか?
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 このことがキャブレターの軸の周りから空気を吸っている場合に、アイドリング回転を支配していることになるから問題なのです。アクセルを踏んで、プライマリー・チョークが開いてエンジン回転が高くなってしまえば、軸の周りから吸われた空気は相対的に僅かなものになってしまいますから、問題は殆どなくなります。新キャブレターですから、WEBERの規格通りにCO値;2%以内に常になりました。やはり安定性が違います!上記しましたように、走りだせば違いはなくなります。

◆アドバイス
  われわれの手に入るDSはしょせんは中古車でしかないのですから、各部品はそれなりの状態であると思うのが当たり前の話なのです。このことは、キャブレターでは予想していなかったことでしたが、考えれば当然の事態でした。ですから、DSを日常の足に使っているとの話には私個人としては反対です。
 再度書きますが、私にとってDSは 1/1 Scale Modelですし、趣味の車です。キャブレターを新品にしてみて、程度の良いキャブと思っていたものが「とんでもない?」レベルであったことが解るのであって、購入したままで乗り廻しておられる方には再考をされるようにお願い致します等と、つい余計なことを記載してしまいました。

◎古いキャブレターの chamber(ガソリンが溜まっている所)には、かなり多量の錆の粉が溜まっていましたが、フィルターを通過したサイズですから問題は無いようです。この錆は磁性体ではなく、酸素の少ない場所で造られる錆の1種です。ガソリン・タンクとDSの燃料フィルターに付いては、別項で記載します。
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by citroends | 2005-05-15 21:51 | DS の整備と解説
[ユーザー車検について]
 ブログを私は本を書くようなつもりで始めてしまいましたが、本質的に両者は異なった性質の作製過程を取るものであり、本の場合には最初から興味の有る無しに関らずに、普通に決められた項目の順序で、記載して行くものでしょう。それに対してブログでは「興味のある順」とか「記載して行った成り行き」で、上へ上へと時間の経過と共に積み上げて行くので、前項のようにギヤ・ボックスの「本編」と名付けた項目がないのに「続編」が出てきてしまいました。混乱させる意図は勿論無かったのですが、結果として体系的にまずいことになり申し訳ありませんでした。しかし、これがブログの良い点ではなかろうか? と考えています。
 一つの「問題の追及」をして行くと、最初の順序を無視しなければ意味がなくなる事があります。整備書を小説のように読んで行く人はいないでしょう。その都度、必要に応じて項目を開くものですから、ブログのようでも成立するのではないでしょうか?
前置きが長くなったのは、[キャブレターの交換]や[エンジンのバルブクリアランスの調整]を先に独立した項目として書くか、排気ガスの改善との関連で後に別に記載するか、と言った問題にぶつかるからです。
 今回も私がユーザー車検の実際で一つ一つ何年も掛けて経験した問題を紹介しながら、前記の問題を漸次記載して行くことにします。実際に全ての問題を一気に全て解決して「最初の車検に臨んだ」わけでは無いのですから・・・

◎プロローグ
 私のDSが輸入業者により横浜港に入ったのは7月初めころだったと思います。直ぐに部分塗装をするよりも全塗装をした方がよいからとの事で(その方が手間が安いから)何色にするか?と聞かれたが、GSの時の経験から、(新車をS自動車から買ったのに、再度全塗装してあった! 後から違う色が出て来なくて良かったが。)本革シートは抜群のコンディションで色は[Tobacco] であったから、オリジナルカラーを変える訳にはいかなかったのです。
 車検はJVCでやっていたが、何も知らないでヘッドライトを「いじくり回して」ボッシュの一回り小型のものに変えていたので米国仕様のようなものになっていました!
 DSのヘッドライトに就いては別項に記載しますが、その位に問題があるのです。もう一つが後部のナンバープレートの取り付け方が問題で、修正に苦労された方も多いでしょう。 
  この時点で私がこだわったのは登録日を7月14日にしようとしたのでした。これは車検知らずのシロウト丸出しの拘りでありました。真夏にヨーロッパ車を登録する「愚行」に気が付くまでの苦労! は大変なものでした。3年後の最初の車検になるまでに、このようなことを注意してくれた人は誰もいませんでした。何よりも、DSの車検を引き受けてくれるガレージなど1軒も無い事も知りませんでした。皆さんはどんな状況でオウナーになったのでしょうか?

●最初の車検までの経過
 満2年が過ぎる頃までにエンジンを載せ変えることになってしまったのですが、その理由に就いては後述することになります。載せ変えはSディラー工場で「全ての部品を私が用意するとの条件」で、懇意にしていた工場長以上の地位の方々3名のご好意でS自動車の社内の了解事項として「上意下達」で行われましたから、私は毎日のように修理の経過を昼休みに写真撮影しに自由に出入りしていました。この事自体が「異例」の事態であったのでしょう。S自動車がDSを販売していた時代の人間は既に工場長の2名しか残っていませんでしたから、実際の作業をした若い整備士には、私が随分と教えたものでした。
 その内にS自動車が販売したDSもろくに修理もせずに、私のDSを大掛かりに修理をしているとは何ごとだ・・・と横槍をいれた人達のせいで、S自動車の内部でゴタゴタが始まったので、私は自分で「全て行う」決心をするようになりました。ですから、エンジン載せ変えの「届け出に伴う職権打刻」の手続も私自身で行いました。これが神奈川陸運支所で初めて行った手続でした。

○エンジン変更登録
 エンジンを載せ変えたのだから、陸運支局に出来るだけ早く変更届を出して、エンジンに新しい「打刻」をしてもらわなければればなりません。ここで一番問題なのがエンジンが全く同じ形式、排気量であることを認めてもらわなければならないのです。
 このような時には自分で陸運支局長宛に手紙を書くのが一番有効であるようです。出来る限り事実を詳しく書いて、シロウトなので何も解らないので教えて下さいいう態度が必要なのです。旧エンジン・ナンバーが[DX-4,0673012659]であり、新エンジンが[DX-4,0673012072]で、その差が下3桁の違いであり、587番若いだけなので同一と認めて欲しいこと等を書きました。直ぐに電話があり新エンジンにナンバー・プレートが付いていれば認めてくれること、必要な書類は分解整備簿と輸入業者からの「譲渡証明」がいるとのことでしたが、打刻係からエンジンは部品であるから「領収書」で良いとの助言がありOKになりました。

 2日後に「打刻」になったのですが書類には殆ど目も通さずでした。エンジン交換届は非常に少ないそうで、「打刻」は駐車場で直ぐに行われることになったのですが、打刻するに良い場所がエンジンに見つからず(鉄鋳物の場所)で、エア・クリーナーが邪魔だから取り外せないかとのことで、こんな時にはシロウトだからは通らないし、帰りには元通りにして帰ってこなければならない訳です。
 打刻は[申01申]となりましたが、車検証には神[42]01神と記載されています。費用は代書代¥800と印紙代が¥200、合計で¥1000でした。書類は「登録事項等通知書」で車検証と殆ど同一でした。
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by citroends | 2005-05-04 16:18 | ユーザー車検
[ユーザー車検]その2
  DSオウナーのみまさんの内で、ご自分で「ユーザー車検」をしている方が何%位いらっしゃるのでしょうか? 神奈川陸運支局では私一人ですが、恐らく関東地域でも数名いるかどうかでしょう。私が自分でやると決めたのは「恐いもの知らずからでした」と言わざるを得ないでしょう。初めは「予備車検場」で練習しておけば、どうにかなるだろうと比較的簡単に考えていました。第一にS自動車がエンジンを載せ変えておきながら、車検からは手を引くとは予想していなかったのです。
 先ず、ヘッドライトを右側通行用のレンズ・カットから英国式の左右対称型に替えなければ、外視検査で直ぐに不合格になることは明らかです。だからナンバーを取る時にボッシュのランプに交換した訳で、その後は取り合えず車に付属して来たランプに組み替えていたのですが、これで車検が通る筈がないのは予定の事であり、英国から対称型を取り寄せていました。このランプに関する苦労に関しては項目を改めます。さて、予備検査場へ行ってみて「絶望的」になりました。「一般の人の来る所じゃない。入るな!」でした。

●ああ車検場
 これでは車検場のラインで合格するまで、何回でも廻らせて頂く他にないと陸運支局長に手紙を出し、実行させてもらいました。医者で分からず屋だから、あきらめるまでやらせてみようと決めてあったようです。実際に、10回程落ちては廻り、落ちては廻るを繰り返しました!!!今考えると、良くもやらせたものだと思います。キット、変な投書でも書かれてはと「保身」に走ったのでしょう。事実、不合格で廻れるのは3回と決まっているようです。私が「音を上げる」のを待っていたようでした。

 それにしても、最初の[サイドスリップ]すら合格出来なかったとはS自動車はどうなっていたのでしょうか? この時に順番待ちをしている間に多くのことを教えてもらいました。その後暫くの間、とても役に立ったことは「お前、どんな格好して予備検査場に行ったんだ?」「この格好です」「バカだな。予備検査場は、われわれ業者が金出して造ったんだから、つなぎ着てなけりゃダメだろ」「ああ、そうか。つなぎ着れば入れるのか!」と言う訳でユーノスの名入りのつなぎを売ってもらって、次回からはユーノスの人間に成りすまして、予備検査場で準備をしてから陸運の検査ラインへ行く訳ですから、全て合格になった次第です。
 さて、話を初回に戻しましょう。ヘッドライトの検査不合格でヨーソ球を交換している内に、ガラスに傷が付いたのだろう、見事に爆発して「ランプユニットの中は真黄色!」これではどうしようも無い。私が「参りました」と言ったら、「それが解れば結構ですよ」「先生、患者さんが待っているんじゃないですか?」ときた。そんなことを言ったって、これは私の趣味であるし、どこもこの車の車検を引き受けてくれない上に、予備検査場にも入れてくれないのだから、どうしたらよいのか? と図々しくも尋ねた所、民間車検場を紹介してくれた。そこへ行ってDSの運転の仕方を教えて、リヤ・フェンダーを雨の中外して車内にしまって帰って来た。数日後に取りに行って、また組み立てている内にバカバカしくなって来た。エンジンを載せ変えた直後にまた整備費用を形の如くに取られて、自分で組立て帰ってくれば世話は無い! もう止めた! 自分でやるより他ないと決心は一層硬くなった。
 この時もアライメント調整さえしていない事になるのは後述するところです! 陸運ご推薦の民間車検場で一体何を点検整備したのだろうか?
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by citroends | 2005-05-04 16:14 | ユーザー車検
[ユーザー車検]その3
  新車?登録と3年後は民間車検で済ませたのだから、5年後の車検に対する準備と言う ことになるのですが、昨年忘れた頃(17年後!)になってテールパイプ(排気管)が30度以内になっていないので「オリジナルを変えるのは嫌でしょう」から、検査が合格した後で宜しいですから、後端に取り付ける「下向きのパイプ」を工場で造ってもらって見せに来て下さいと言われたので、一度帰宅した折にコピーした[自動車検査票1]を示しましょう。
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  左端を記録器に差し込んで全て合格したものです。車検場では皆さんの車も同じことをしているのです。検査手数料は印紙の1500円です。落ちれば1週間以内なら、その項目だけ3回は検査ラインを廻れるようです。不合格は印字されていますから、回数はごまかせません。
 排気管を下向きにするには、私は鉄製の空缶を加工してハンダ付けして差し込むようにした部品を自作して、午後の1番で見せに行きましたが「なかなか上手いものを造りましたね」と誉められましたが、車検の時だけ付けておくだけのものです。形式的で逆らわないのが車検の原則です。

□解説
この検査票に記載の如くに、サイドスリップ(アライメント)、CO、HCガス(排気ガス)、ブレーキ(前、後、駐車)、ヘッドライト(上向きのみの焦点位置と明るさ)、スピードメター(40km表示の正確さ)、下廻り(どの程度見ているか不明だが、途中でものすごく左右に揺する)、一番最後に書いてありますが、保安・灯火装置は外視検査で最初に行います。以上の5項目の検査です。
外視検査で前に述べたエンジン刻印とシャシーナンバー(プレートでは無くて、車体のどこかにある刻印;DSでは右ワイパーの前方の立ち上がり部)を示します。
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 これらの検査を説明して、その為の対策を解説して行きましょう。
 車検はユーザー自身が行うのが原則であり、一般に行われているのは業者による「代行」である事を先ずは理解して下さい。

( 1)サイドスリップ
 前輪のアライメント検査の内で、トウIN(又はニュートラル)であることを見る検査です。左右に容易に連動する鉄板の上を徐行して、外側に動けば不合格です。一度調整してあれば、めったなことで狂ってしまうことなど有り得ないと考えられます。私のDSは2回の検査の後でさえ「不合格」でした。前の2回はどうしたのでしょうか?
3回目に「ユーノスつなぎ」を着て予備検屋に行きましたら、検査場の隅で簡単に「写真」の部分を締めて(短くなる)完了でした。トウINなのかOUTなのかは検査装置に乗らなければ解りませんと言い訳をしておきましょう。
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 No639/5より図面も載せておきます。
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 パワーステアリング・ラムからリレーへのロッド長 e= 402 mmです。私のDSではジャストであったが[×]でした。今にしてかんがえるに、恐らくパワーステアリングを交換した時に「リレー」のスプラインを「1 目間違えられた」のだろうと思います!
右側の調整部分を1 /4回転するとトウIN;1mmに当り 3 /4回転で400 mmで合格になりました。トウINの正規値は2から4mm です。トウINになってから直進性が非常に良くなったと感じます。この検査装置はS自動車にはありません。民間車検場にはあったのですが、どうしたことでしょうか? その後の10年以上もの間、全く再調整する必要はなく、当然いつも合格です。

( 2)排気ガス(CO, HC 値)
 1974年規制では、CO値;4.5 %、HC値;1,200ppm(現在は1%、300ppm)ですから正常に掛かり、回わるエンジンであればCO値は2%以内にHC値も 800ppmにおさまるでしょうから、一般的には問題なく合格できるでしょう。しかし、夏場に順番を長く待たされるような悪条件では、安心は出来ません。ガス濃度を絞ればCO値が悪くなり、安定しなくなります。ユーノスと仲良くしてもらい「つなぎ」の効果が出てからも、車検の時期になると測定していたが、CO値;2%プラス、HC値;800ppm になることもあり不安定であったのですが、この原因の解明は[新品キャブレターに載せ替え]及び[バルブクリアランスの調整]の各別項目に記載することにしましょう。
 それ以前に、前に書きましたように、古いヨーロッパ車(特にキャブ仕様)は夏期は絶対に避ける事です! 加えてユーザー車検には時期があるのです。3月は年度末で混みますが4月になると車検場は「ガランとして」しまうので、車検場の方も4月から5月の連休までの間は「歓迎」なのです。そこで私は3ヶ月早くして5月1日に変更しましたので、4月初めに準備を始めて半ばに車検を受けに行きます。少し手間どっていると手を貸してくれますが良い事ばかりとは限りませんよ。また、排気ガスだけの「不合格」ならボンネットを開けてエンジンを冷やして休憩時間の直前を待って直行するのです! これがノウハウです。
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by citroends | 2005-05-04 01:36 | ユーザー車検
[ユーザー車検]その4
( 3)ブレーキ検査;前輪、駐車、後輪。
□コメント
 この検査くらい検査用のコースが、右ハンドルで後輪駆動車の時代に作られたものであるのかが明確に示されているものはありません。即ち、検査をするには車輪を2つのローラーの間に持って行くと、支持板が下降して車輪がローラーの間にはまります。ブレーキ検査用にはローラーに凹凸があり、この回転に「ふむ」の指示に従ってブレーキ・ペダルを踏んで、抵抗力を測定するのです。
 後輪駆動車であれば、先ずローラーで前輪を検査して、少し前進させて後輪を検査し、駐車用を検査すれば終了します。少し進んで、スピードメーター検査用のローラーに載せることになり問題は格別には無いのですが、FFとなると大分様子が違ってくることは想像できるでしょう。前輪ブレーキを検査してから、少し前進してスピードメーターを検査してから、再度後輪のブレーキの検査になります。ここで駐車ブレーキが後輪であれば問題はないのですが、前輪が駐車ブレーキであった場合には前輪の検査の時に済ませていなければならないのです。ライン上では絶対にバックは出来ないのです。
 車検場では「言い訳」など出来ないように「前輪駆動車用のスイッチ」があること、また申告用のインターホンまで用意してあるではないか!と「万全の配慮」をしてありますが、シトロエンのような左ハンドルでFFの上に前輪駐車ブレーキとなると、この右側に設置されている「万全の装置」は見えないのです。プロ達の長い列の間で「きょと、きょと」しているユーザーには車を直すぐに並べるだけで「精一杯」で、アット思った時には既に遅しであります! ですから、必ず空いている時期でなければならないのです。ですから、4輪駆動車用に10年前頃から1台設置された[マルチ・テスタ]は使えたら便利なのになあ・・・と眺めていたものです。
 関東運輸局整備部作製の図を紹介しておきます。
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 数年前から2台になりましたが(10コースの内の2)DSには使え無いとズーット「大型車用」を使わされて来ました。昨年、良くその性能説明を読んだところ、ホイールベース;.4.2 m までと書いてあることを発見しました。車検場の職員が意地悪をしていたとは思いませんが、DSが大きく見えたからでしょう。先回は待望の[マルチテスタ]を使わせてもらいました。これですと、1度車を入れてしまえば、4輪が適当に検査用のローラーに載ってしまう(装置がホイールベースに合わせて動く)上に「指示通り」にペダルを踏めばよいのですから楽なものです。
  今迄は、特に後輪の位置が全く見えずですから「車輪の位置も解らないの」「毎日乗っているんだろ」などと言われても「じっと我慢の」ことで、大抵は降りて自分で押して所定の位置に合わせていたものでした。

■アドバイス
 よく聞いた話ですが、CXでは後輪のブレーキ力が出ないので、車高をMaxにして検査を受けていたそうですが、DSではトランクに荷物を積んでいれば今迄全てOKでした。検査ラインでは「絶対に周囲に気を使わないこと」です。少しまぎまごしている方が、手伝ってくれます。手伝ってもらって平気でいるには「弱みを持っていないこと」です。最も難しいことは、DSをラインに合わせて真っ直ぐにすることです。「言うは易く、行うは難し」です。

( 4)ヘッドライト;上向きの検査
□コメント
 DSのオウナーの方々の内で何%位が民間車検でしょうか? それを確かめるにはヘッドライトのレンズ・カットを見れば明らかです。DSには左側通行用のレンズは無く、英国式に「対称型」しかありません。この対称型にH4バルブを入れてたのでは、検査は合格出来ません。その理由は車検場でのヘッドライト検査用の装置の位置をみれば明らかです。
 本来、ヘッドライトの上向きの照射方向と焦点の位置は、検査をする位置では未だ2焦点であり、ズート先で集まるのであることはご想像して頂けるでしょう。どうしてこのような検査方法が採用されているのか、陸運支局長に理論的に説明を求めましたが、回答はありません。これは、DSだけでは無いようで、バルブのベースを変形させて球のフィラメントの位置を中側へ少し入れる操作を「予備検査屋」は行っています。この意味が長い間解りませんでした。
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 10年以上前に、ふとその理由に気付き、実験してみたところ2mm内側に入れれば2焦点が1つになるのです。車検用のH4を作れば良いのです。古いタイプのH4ではベースをペンチで持ってガスであぶって、ハンダを溶かして2mm奥にずらせます。新しいタイプでは小さな溶接部分をニッパーで切って位置を前に動かしてから、ハンダ付けします。この理論が正しいことは、以後予備検査屋が驚くほどに焦点が明確に出て、当然ながら充分過ぎるだけの明るさを測定しています。車検も当然いつも合格です。「車検用H4球の製作の項参照」

■アドバイス
 ステアリングと連動する内側のランプは配線を外して置けば良く、リンケイジまで外す必要はありません。また、DSの車体の先端はヘッドランプの位置よりも大分前に出ていますから、マルチ・テスタを使う前には、ランプの位置を確認する必要がありました。マルチ・テスタではどう決めているのか未調査です。車検場も独立行政法人になりましたから、人手減らしで簡単になると良いのですが・・・
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by citroends | 2005-05-04 01:29 | ユーザー車検
[ユーザー車検]その5
(5)スピードメーター;40km指示検査
□解説
 スピードメーターの検査とは平滑な表面のローラーを駆動輪で廻して、丁度メーターの指示が40kmの時に一般の検査コースでは上から下がっているボタンを押して、その指示が恐らく誤差5km以内で合格になるのだと思います。私のDSの場合には、どうした事か予備検査場では一度も発生しないのに、陸運の検査コースでは100%右側へと移動して行きます。検査員はステアリングを動かすな!と怒鳴りますが、私は全く固定しているだけで、動かしたことはありません。タイヤを移動しないように左右で押えている装置が不十分なのでしょう。こんな時、検査員がステアリングを押えに車内に頭を入れて来ましす。一度など、検査員がスピードメーターを見て40kmでボタンを押して「合格」になりましたから、正に正確でありました!
 最初の時にはタイヤの空気圧を正確にして、回転計から計算してスピードメーターを更正しました。エンジン回転が 1,000rpm の時の速度は2速で 14.6km/h ですから 2,700rpm で40km。3速では 1.000rpm で 22.3km/h ですから 1,800rpm の時が40kmになる筈です。これが意外にも正確であったから当然だったのです。
 これは当然タイヤの径に左右されますから、ミシュランXAS180HR15であることが前提です。それ以外のタイヤの場合には、直径を換算してスピードメーターをごまかさなければなりません。しかし、前述のように検査員がメーターを見てボタンを押されたのでは困る時もあるのです。普通には、予備検査屋で測定して、40kmはメーターで45kmの時ですよ・・・と教えてもらって検査に臨むのです。

◎アドバイス
 これで巧く行くのかと言うとそうではないのです。検査用のローラーの慣性のせいだろうと思いますが、先ずは50km位まで回転を上げておいてから、次第に回転を下げて来て所定のメーター指示位置でボタンを押します。特にDS等古い車はタイヤが細身であるからではないのか?と考えています。[マルチ・テスタ]の場合はパッシングで合図します。

(6)下廻り検査
■コメント
 これも当然、右側に指示案内板があるので、始めは見落として「どなられた」。この指示は検査中エンジン停止。(1)ハンドルの遊び。(2)ブレーキをふむ。(3)サイドブレーキをふむとある。私のDSはアンダー・カバーを外してあるのですが、もしも外してなければどのようにして「下廻り」を見られるのであろうか? 私は私なりの理由でアンダー・カバーを外しているのです。それは、キレイでオイル漏れが全く無いことを見てもらいたいからです。
  陸運にDSを持ち込む者はいないのですから、検査員はDSのオリジナルの形を知らないのです。だから、びっくりする位にピカピカにしてあれば「ケチ」の付けようが無いと思っているのです。これまでは、この作戦は完全に成功しています。


◎アドバイス
 私が車検の前にする整備に就いて書いておきましょう。文字通り「下廻り」なのですから、上から見ていくらキレイであっても何の意味もありません。従って、整備は殆ど「ござ」を敷いて(クリーパーを買ったのですが、僅かな高さが問題なのですから、全く使いません!)潜り専門になります。
(1)オイル漏れを全く無しにします。アンダー・カバーを意図的に外してありますから、ギヤ・ボックスに移動してあるメイン・アキウムレータ周囲、インボード・ブレーキ周囲、当然ギヤ・ボックス自体、オイルパンの溝を一つ一つ割り箸にウエスを巻いて汚れを落として磨きます。ブレーキクリーンを多用することになります。
(2)エキゾースト・システムはステンレス製にしてありますが、鉄製のオリジナルは2年で孔が開きますから、早くステンレスに交換するように薦めます。英国製(手作りだと思うが正確に出来ていて驚かされる!)がオリジナルと同価格なのでお薦めです。この接続部分には「わざとマフラーパテ」を塗っておくのです。
(3)後輪ブレーキの周囲も、既に写真で紹介していますように汚れは全て落としておきます。タイヤの裏側を良く磨いておきます。表側はどうでも良いのです。
(4)必要に応じてシャシーブラック、黄色ペン(不要でもやる)の塗布、ゴムホース類をCRCを吹いて磨いておく。既にお気付でしょうが、キッチリいじってきたなと思わせるのです!

 以上で[ユーザー車検]への私の経験と考え方を書いてみました。書き忘れたことは、思い出した時に追加しましょう。取り合えず「総論」とでもしましょうか・・・

◆最後に「プロは目立たず、シロウトは目立つことだ!」との先輩メカニックの貴重なアドバイ スをお伝えしておきましょう。
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by citroends | 2005-05-04 01:22 | ユーザー車検
[オルタネーター関連]
[オルタネータの分解整備と国産品化]
□コメント
エンジン周りがキレイになってくると、オルタネーターとレギュレータが気になって来るもので、特に問題があった訳ではなかったが、GSでの経験もあったし電気には少々自信があるので分解整備をすることにしました。
DSのオルタネータの取り付けには他の車とは違ってウオーター・ポンプからのホースを通すための「取り付け台」があります。これが後の国産品化の折りに工夫を要する元になるのですが、オリジナル・オルタネータでは取り合えず問題にはなりませんが、記憶しておいて下さい。この台はクラッチ・ハウジングに2個所で 14mmボルトで取り付けられていますが、後側はボルト、ナット共に外します。この台には前は普通ですが、後側が普通とは違って、3本ボルトで台と本体後部が直接止められています。
さて、オリジナルに話を戻しましょう。 Ducellier;7.558A4;50Aで、前後のハウジングを固定している3本の長いボルトを抜けば、後のベアリングはハウジングの溝に入っているOリングで固定されているだけなので、前ハウジングとローター、その軸に付くファンとプーリーを残して分離されますが、軸のナットを廻すにはローターをフィルター・レンチで固定すると上手く出来ます。前のベアリングは簡単に抜けましたが、出て来たベアリングが何とNACHI; made in Japanです!これは1度分解したのか、オリジナルが日本製ベアリングなのか不明です? その上、後のOリングが無いのでスフェアの頚シールを切って代用にしました。ベアリングはNSK;6201VVC と 6203VVCで2個で¥600円!やはり分解してみるもので、前がグリース抜け、後がOリング無しでした!「写真」
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■解説 
ここで記載しておきたいことは、上記のオリジナル・オルタネータの分解整備ではないのです。日本での現状では50Aでは不足ですし、機械式のレギュレータでは私には不満が残っていました。GSでもICレギュレータに交換したら電圧が安定した経験があったので、この際、ぜひとも国産オルタネータに交換したかったのです。
そんな折、丁度三菱ミラージュ用の75Aオルタネータが手にはいるチャンスがあったので、早速交換することにしました。しかし、言うは易く・・・で国産の普通の取り付け方法とは全然違うのです。前側は良いのですが、後側は「取り付け台」に本体を直接ボルト止めしなければならないからです。
その為には、後部の固定部分を切断してしまい、その部分に合わせて「取り付け台」に3個の穴を開けて、新しいオルタネータにも基部に 6mmタップで「ねじ溝」を3個切ったのです。これはかなり危険な賭けで、やりそこなえば新しいオルタネータは使い物にならなくなってしまうのです! 何とかオリジナルと同じ取り付け方法になったが、タップを切った後を良く見たら数mmで内部のダイオードに当りそうで「胸を撫で下ろした」次第でした。「写真」しかし、この方法しかありません。ベルトはMITUBOSHI MF:1390で合いました。
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これで機械式のレギュレータは不要になりましたが、ICレギュレータ付きですから、配線の工夫が必要です。うっかりアースを間違えますと一発で壊れてしまいます! また、チャージ・ランプが消えるどころか、逆に明るくなってしまいます! この解決には、ICコネクターにリレーを入れて、発電していればチャージ・ランプ回路が切れる方を選択すれば良いのです。これは昔のSUZUKIに使われていたのを思い出したと電装屋さんが言って、シロウトはいろいろ考えるもんだ・・・と誉められました。
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by citroends | 2005-05-04 01:18 | DS の整備と解説
[スターター・モーターの整備]
■コメント
 フライホイールを観察していて、その歯型からスターター・モーターのピニオン・ギヤが飛び込み易いためであろうと考えている内に、まとめておきましょう。ご存知のことと思いますが、PINION GEAR の意味は大きな歯車を廻す小さな歯車のことです。エンジン載せ替えの時に、スターター・モーターのブラシ位は交換しておこうと、ディーラに買いにいったところ、型によって部品が違うと言われましたが、在庫しているものを取り合えず買って来る他ありません。さて分解した所が2ブラシでは無くて、4ブラシでした!
 今考えれば、日曜大工屋で電気掃除機用の交換ブラシを加工すれば良かったと思うのですが、当時はディーラー工場の薦めもあって専門の電装屋で分解整備しました。3万円位であったので時間的、心理的には致し方なかったでしょう。
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(▲拡大してみていただきますと、ヘッドライトに猫が三匹入っているのが見えると思います。)
 私が拙著”What's DS を送ったところ、[Literatur]の項を1頁さいて私と著書とを紹介してくれた(Beshreibung der DS-Auspuffanlage auf japanisch :Auszug aus "What's DS?")Das Magazin fur DS Club Deutschland e.V.DS Club Osterreich Citroen DS Club Suisse;ドイツ、オーストリア、スイスのDSクラブ合同誌である:HP( Hydraulische Presse) の Technikの頁にスターター・モーターの年式、モデルの違いによるメーカー、品番が詳細にまとめられているのをみつけました。これによると、DX(DS21/23 HA und BW)→3/73 Paris Rhone D 10 E 52,7/73→Paris Rhone D 10 E または Ducellier 6200 A と記載されていました。いずれにせよ、良く品番を調べてからでないと解らないことでした。私のDSのは上記の通り Ducellier 6200 Aと刻印されています。「写真」
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□解説
スターター・モーターの固定方法には、ギヤ・ボックス側からのボルトの場合とこのようにモーター本体の固定バンド式になっているものがあります。この Ducellier式の方が簡単に扱えるようです。条件の悪い場所に何時もあるスターター・モーターは整備できる時にやっておいた方が良いのではないでしょうか?とは言うものの、このスターター・モーターのブラシは 2/3も残っていました! 走行メーターで2回り以上は持つということです。スターター・モーターはSMと共通で修理交換は2万円程度のものです。

◆アドバイス
このスターター・モーターに関しては、整備の要は無かったかも知れませんでしたが、安心料として考えれば安いものでしょう。
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by citroends | 2005-05-04 01:14 | DS の整備と解説