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[ギヤ・セレクト・レバーの操作と作動]
■コメント
 DXのギヤ・セレクトはステアリング・ホイールを握ったままで、操作できるように設計されています。少なくとも手前にある2、3、4速はそのままドライバーの右手をステアリング・ホイールの縁を滑らせる感覚で自由に動かせばよい素晴らしいものです。特に、3,4速を自由にUP—DOWN させるキビキビした運転を可能にするウレシイものです。力がいらないから出来ることであり、MTでは力が要るから右側面に移動してある訳です。
 この優れた設計を、どうしたことか「サムライ」でアラン・ドロンがステアリング・ホイールの間から操作しており、それが話題になったりしたようですが愚かなことでしょう。何か彼に意図があったのか? 或いは当時の流行が反映されているのかも知れませんが、まあDSのテアリング・ホイールが大径で1本スポークであったからこそ出来た話題でしょう。
 ついでにこのDSは60年代後半のもので盗難防止用にステアリングをロックする機構が装備されていないので、イグニッション・キーの位置も中央ですしドア・キーと同一の[RONIS]ですので10個も(映画では確か4個だった?)試せば盗めたようです。ステアリング・ホイールも73年より安全対策上、スポンジ入りのものに変更されており、イグニッション・キーの場所も左側根元に移動してステアリング・ロック付きになり、大型の[SIMPLEX]になっています。安全性と個性的なデザインとは、合い入れないものなのでしょうか。
 私のDS 23 pallas は、正確には1974年後期製ですので、初回車検ではステアリングがコラプシブルであることを要求されました。これは、日本の当時の基準に順ずるとする法律があるからだそうです。そこで、当時の輸入ディーラー:S社に聞いたところ、コラプシブル・ホイールで許可されたというのです。しかし、陸運がなかなかOKしないので、フランスのその道?の業者に’73年式であるとの書類を創ってもらいました。このようなことは、リヤビュウ・ミラーの位置がフロント・ウインドスクリーンの中央にあることでも問題になったそうです。
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 ▲ 次回には[Coffee Break]として、当時の有名なカタログを数点紹介しましょう。

■ 解説
 ギヤ・チェンジとクラッチ・コントロールに就いての解説はAutobook742;Owners Workshop Manualに分解図と解説がありますが、多数のピストン、スプリング、スライドバルブ等複雑極まりないもので、とても分解し組立られるものではありません。
 良くしたもので、この部分のトラブルは聞かないようですから、フロー・コントロール・バルブの清掃ぐらいがシロウトの可能な範囲でしょう。解説している人も本当に解っているのかな?と言ったところです。この油圧式ギヤ・セレクターが最大の難問です。
 ㈰ ニュートラルよりも前の部分、すなわち1速と後退は停止からですから、エンジン回転はアイドリングである点が2、3、4速とは異なります。従って、この場合にはガバナーのクラッチ・コントロールになります。クラッチには油圧はかかっていますから「切れた」状態で、ギヤ・セレクターで1速又は後退に既に入っていますから、エンジン回転が上がればクラッチは繋がり問題はありません。1速はシンクロと言われていますが間違えでしょう。
 しかし、一度もギヤ鳴りを経験していません。後退はゆっくりと押しながら右に倒さないと入りませんし、エンジン回転が高いとギヤ鳴りがします。
 ㈪ニュートラルより手前のギヤ、2、3、4速ではニュートラルを通過する際に全ての油圧は抜かれますから、ギヤ・ボックス内のスプリングによりニュートラルになります。
  ガバナーのコントロール回転よりも高い回転にありますから、弱い油圧が automatic gear changevalveにかかり、今度はキャブレーターのスロットル軸の回転、すなわちアクセルを踏むまでの少しの時間差によりギヤ・チェンジが行われ、アクセル操作によってクラッチ・コントロール(接続)は行われます。このように、初期のアクセル操作はエンジン回転のためではなく、クラッチ・コントロールなのです。
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 Autobookには以上のように解説されていますが、どうも実際にセレクターを操作した経験からは、少し違った部分があります。2、3、4速でアクセルを少し踏みっぱなしでも、ギヤ・チェンジはスムースに行われてしまいます。2、3、4速は、UP -DOWN共に実に見事に行われます! それも1秒掛からずにですから驚きです!

◆ アドバイス
 今までに記述してきたことから、DSではギヤ・パーキングが出来ない事がお解りになるでしょう。油圧が残っている間は可能ですが(ギヤを入れてから手動でクラッチを繋ぐレバー操作をする)時間の経過と共に油圧が低下してしまうとギヤが抜けてしまうからです。その上、別項で記載しますがパーキング・ブレーキが「ひどく頼りない」のです。フロント・ディスクに1本ワイヤーですので、車検の度に苦労しています。次に、今度は利点ですが、エンジンが回っている限りスターターは回らないのです。
 これはたいしたことではなくて、スターターのソレノイドにリレーが無く、代わりにバッテリーのプラス端子に大型リレーが取り付けられており、セレクター・レバーでその1次側をアースするのですが、チャージ・ランプのアース回路と共用されているので、エンジンが回って発電していれば当然「チャージ・ランプ」の両端は12Vであるからアースされないからです。[写真]のように大電流なので接点面積を大きく作ってあるのが解ります。エンジン・ルームからも底部のボタンでON出来ます。c0019483_19463164.jpg
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by citroenDS | 2005-02-17 20:05 | DS の整備と解説
[クラッチ・コントロール]
(1)[クラッチ・コントロール総論]

■コメント
 DS(DX)ではこれらの操作を油圧の助けで軽くスムースに行っています。これを油圧による半自動 [ semi-automatic-transmission ]と呼んでいるようですが、このシステムの理解が一番難しく多くの「誤解を生んで」いるようです。DSの一番大切な部分が「ないがしろにされたまま」で「DSとはなにか?」が紹介されている事は残念なことです。
 私が敢えてDSはDXであると主張しているのは、もしもこの複雑な世界に1台だけの「油圧によるクラッチ・コントロール・システム」が無ければ、DSは単なる大きなGSでしかないのです!しかも、純粋に機械的な装置のみで制御システムを完成した事実は偉大です。
 D model No611では、[Piping for Gear Control ] 1-394に、[ Clutch Control ]1-314/3にそれぞれ記載されていますが、これらをいきなり紹介しても理解困難でありましょう。
 従って、このblogでは、このシステムを構成する装置(部品)に付いて個々に説明しながら、総合的にまとめるのが良いと考えました。
 従って、(1)ギヤ・ボックスに付属する(2)キャブレーターに付属する(3)遠心ガバナーに付属するものに便宜的に区分してみました。

[クラッチ・シリンダー]
□解説
クラッチ・ハウジングの最上部にあるが、大抵の車では既に錆びてオリジナルの緑色は薄れてしまっているだろう。30mm程の径の油圧シリンダー(アクチュエータ)で、人の足の仕事をしているものである。このシリンダーとクラッチ・フォークとは、9cm長のロッドでクラッチ・フォークの調整ネジの中に入って接続しています。
 シリンダー径は2.8cmですから油圧が掛れば相当の力になると計算できるが、回路のとり廻しから一度に「ドン」と油圧が掛るとは思えないし、内部の強力なスプリングから作用時間のラグが計算されているのだろう。クラッチ・フォークは位置から一般の車とは上下が逆になっています。写真で解るようにDSの常でダスト・ブーツ(ゴム)は20年以上を経ても新品同様で驚ろかされます。 「写真参照 」
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 [ parts-number: DX 314 11A 4 ] 輸入したギヤ・ボクスにも付いてきたのでスペアができた。

[クラッチ・ロック]
□解説
 ギヤ・ボクスの蓋の右上に2本ボルトで固定され、内部を貫通しているシャフト(スライド・ヴァルブ)は1、2速のギヤ・チェンジ用の前後に動くシャフトと連結されています。この装置はクラッチ回路の途中に入っていて、運転席のシフト・レバーが1速→ニュートラル→2速と同様に、ギヤもニュートラル時に「ダブルを踏む」ように油圧が作用するものと考えられます。1速→N←2速の時にのみ作動する装置です。1速から2速あるいはその逆の場合にギヤが十分にかみ合ってから、クラッチが繋がるようにする安全装置ということになります。

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◆アドバイス
 上記の装置の内部はレクトラクリーンで洗浄すると汚れがかなり出て来ます。その後はLHMを注入して組み立てる事。これは、全ての油圧装置の分解、組立に共通です。

(2)[キャブレーターによるコントロール]

□解説
 クラッチのコントロールは、多くの装置によりおこなわれていることは既に述べたところですが、キャブレーターによっても行われています。
 これはブレーキ油圧がキャブレーターに働きかけて行われているので、以下に記載する装置によります。
1,写真のキャブレーター左側前に取り付けられた装置により、ブレーキング時にガソリンが絞られるDS専用構造になっており、エンジン回転を下げるのが目的です。エンジン回転を感知する[遠心ガバナー]を介してもクラッチ・コントロールが行はれています。(遠心ガバナーに就いては後述する)
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2,次に、スロットル軸の先端には[リエンゲイジメント・コントロール]なる装置が付いており、クラッチが接続されていないと少ししか回転させないので、クラッチに油圧が掛っているとレーシングはしないのです。クラッチが繋がる(クラッチ・シリンダーから油圧が抜ける)と、この装置からも油圧が抜けますからスロットル軸が自由に回わります。
 1速、後退はガバナーで、2、3、4速はアクセル・コントロールになります。「写真参照」この装置には、小さなレバーがあって油圧の抜ける速度を変えることが出来るので、クラッチが接続するスピードまで変えられるという凝ったものなのです!
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■コメント
 英国ではMTが主流であるから、新品の油圧コントロール付きWEBERのキャブレーターが1個残っていたのはラッキーであった。その上に送料込みで5万円でした。キャブレーターに就いては、別項で詳しく記載することになります。

▲余談
 シトローエン:二玄社刊:103頁の記事を、そのまま引用してみましょう。
 「余談だが、筆者にとってDSの初体験は一種の恐怖だった。ステアリングは軽いだけではなく、小指の先にも反応するほど敏感だし、ギヤシフトはアップ、ダウンの度にエンジンのレーシングか過度なエンジン・ブレーキを引き起こす。一時はDSを操縦するのは金輪際まっぴらだと思いもした。」とあります。
 この本の出版は1972年になっているのですから、私の車と同一のものであるのに、何故、エンジン・レーシングが起こったり、エンジン・ブレーキが過度であったのか不思議です。1速から2速へは多少の回転合わせ(普通のMTのレベル以下)は必要?かも知れないですが、エンジン・レーシングが起こらないような装置があるのに、どんなDSでtestをして記事にしたのでしょうか? 正に、余談中の余談であります。

(3)[遠心ガバナーによるコントロール]

□解説
 エンジンの右前に高圧ポンプのプーリーからベルトが掛っている装置ですが、これはエンジン回転により内部の重りが回転して発生する遠心力により、この装置のスライドバルブを押す力が段々に減少してクラッチ・シリンダーの油圧を抜く=クラッチを繋ぐものです。
 このエンジン回転数は1,000rpm以下の問題であり、高い回転数では無駄に回っている点はロスでしかありません。クラッチ接続の回転数は軸の最先端のネジで調整されます。
 800rpmで半クラッチに、900rpm以上で完全に接続するように調整するのが一般的ですが、好みによって100rpm位は自由に上下することができます。また、右側のブレーキ・キャリパーからも配管されているので、ブレーキを踏むと本体の後部分のチャンバーに油圧が掛かりスライド・バルブを前に押すのと、キャブレーターのガソリンを絞ることによるエンジン回転の低下(800rpm以下)と合いまってクラッチは切れます。1速にギヤを入れて、ブレーキ・ペダルを放すと全く逆の操作が行われますから、半クラッチになりクリーピングを始めることになります。この調整が如何に微妙なものであるのかが理解できると思います。
 実際にはエンジン・アイドリングとLHMの粘度は、周囲の温度により影響を受けますから、もっと複雑に変化して来るのです。だから、クラッチ・コントロールが良好に調整されたDSには中々出会えないのです!!!

■コメント
 以上のように、クラッチ・コントロールは1,ギヤ操作2,ブレーキ操作3,エンジン回転とにより行われますから、このエンジン回転を反映する遠心ガバナーが重要なのです。正にこの装置を持っている車はDS以外には存在せず、この装置が壊れれば車は走ることが出来ないのです。
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 私のDSはベアリングから騒音がするので、構造図を良く見ると前半部と後半部を簡単に分離出来そうに思えたので、後方から3本の11mmボルトを緩めると前半分が押し出されて、前後部分が分離されました。後半部分の中心にヘソがあり(スライドバルブ)ガバナーは回転すると開き、中心部に小さなベアリングが前方に出るので押さえられていたスライドバルブが出て、油圧回路が開かれクラッチ・シリンダーから油圧が抜けてクラッチが繋がります。前半分を分解した「写真」を参照して下さい。新品が$170と安かったので購入しておきました。本体前面にDS 31447と刻印があります。

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◆アドバイス
 オリジナル・ベアリングはシーリングの無いSKF 5201で、JBMのカタログに特殊なベアリングで$29と。
 air-mail代を入れると$40になる高価なもの。到着したものを見ると特殊なものではなさそうだ。外周縁にSMT5201と刻印されている。ISO番号のような気がしたので、NSKの資料を調べると[複列アンギュラ玉軸受]の項で簡単に発見できた。「呼び番号」5201の国際規格品であり¥1000である。
 ベアリングは全て国際規格品であるのですから、パーツ・カタログのサイズから天下のNSKのベアリングが1/ 5で買えるのを忘れないで下さい。

 ○他のベアリングに就いては、それぞれの項で記載します。
 ○フロント・ブレーキ系からのエア抜きに就いて、ブレーキの項で書き落としましたので記載しておきますと、左側はキャブレーターの前のガソリンを絞る装置にあるキャップ、右側は遠心ガバナー後部のキヤップ(前はクラッチ・シリンダー用、後がブレーキ用)から行います。
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by citroenDS | 2005-02-08 04:14 | DS の整備と解説
[4速ギヤ・ボックスの輸入]
 エンジンを載せ替えて暫くするとニュートラルでのギヤ・ボクックスからの騒音が気になりはじめてきた。そこで、英国から輸入することにしたのだが、この選択は必ずしも正解ではなかったのかも知れない。その理由は、当時英国にはスラウ(Slough)工場があり、右ハンドルのDSを生産していたが当然MT仕様が主流であった。
 どう考えても右ハンドルのsemi-automaticDSを生産するのは、油圧配管を考えてみても馬鹿馬鹿しいことだろう。実際、私がパーキング・ブレーキのワイアを輸入したらば、周りを石綿で覆った部品がきた。排気熱の遮断の為であるのは解るにしても「無駄な話」のように思われる。とはいうものの、右ハンドル仕様のセミ・オートマのDSがある! その英国で油圧式ギヤ・ボクックスの中古品を探しても絶対数が少ないから、あまり良い方法ではなかったかも知れないが、とにかくも、結果オーライではあった。
 当時取り引きしていた英国のP,W氏はMT仕様の新品は持っているが、油圧式は中古であまり良いものでないとのことで、専門誌に「求む」広告を出すことになった。
 実際、私のDSは走らない訳ではなかったのだから、半年程が過ぎていたが5万Km位の程度の良いものが見つかったからと船便で送られて来た。大きな木箱の中は、使えるからとドライブシャフトが一対、パワステ・ラックなどで一杯であった。

■コメント
 台車の上に載せて木製枠で固定する。ギヤ・ボックスの蓋は11mmボルトで締められているが、このボルトには3種類あるので記録しておくほうが良い。既に、このギヤ・ボックスはきれいにスチームクリーンされていたから、普通にはそのまま載せるだろうが、私の常で回転ブラシとレクトラクリーンで「ピカピカ」にして、シールコートで仕上げる。ボルトの頭の錆も当然おとす。全てを完了するには2週間は要した。
 車に載せれば見える訳ではなし、数ヶ月も経てば元に戻ってしまう無駄な努力だと解っていても、これが「趣味」というものだ! しばらくは台車の上に飾って楽しむのもプロには出来ないことだろう。
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□ 解説
 蓋を開けた内部の「写真」の如くにギヤ、ベアリング共に素人には実に確りした美しいものに見える。蓋は配管の関係で安定させるために90度反時計方向に回した位置に置いて撮影しているから、2組のスプリングの中間部が右側のフォーク軸の突起にはまるニュートラル位置である。
 油圧式ギヤ・ボックスはDS(DX)だけのものであるから、この際充分に勉強しておかなければならない。DS 23用はギヤオイルの注入孔が前上に新設されている。鋳肌にDX331 111 A と読める。
 油圧シリンダーは前側に2個で(1、3速用)、後側に3個(2、4速、後退)である。ギヤ・セレクター用の配管(ドライバーまで)は長いが、他と異なり全て「銅メッキ」がしてある鉄製であるのは、5本が1組のシール・プレートに「蝋付け」であるからだろうか? この油圧シリンダーは言うまでもなく、手でギヤ・チェンジをする代わりに油圧によりピストンが働いてくれるものです。
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◆ アドバイス
 運転席のギヤ・セレクターからの長い油圧配管5本は、ギヤ・ボックスの蓋の左側前上で各油圧シリンダーからの配管に接続されるのだが、5本まとめて面接続(シール・プレート)される特徴がある。このプレートは2枚あるから(前2本と後3本が別になっている)シール・リングは10個がはめ込まれているので「一回で決まるとは限らない。シトロエン純正よりもJ.B.M製のほうが成功率が高いことはパイプシーの項で書いた理由のように考えられます。「写真参照」
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 ギヤ・ボクックスのふたとギヤ・セレクト・シリンダーとの間からギヤオイルが滲む時には、固定ネジを緩めてギヤの山数を記録してから1cm程回して抜き出して、水道の水漏れ補修用の白テープを巻いて元の位置まで締め込んで固定すると止まる。
 蓋とボックスとのシール剤はCURTYLONが指定だが、バスボンドで問題はない。
ギヤ・ボックスには後述するクラッチ・ロックやクラッチ・シリンダーが取り付けられるので、"D" model No 639/5より[ Piston of selector fork shafts ] の図にD31-4[Clutch Lock]の断面図も載せておきます。
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○ ギヤ・ノイズに就いて
 ニュートラル時のノイズはこれで解決したが、原因はプライマリー・シャフトにネジ込まれているドッグ・ナット(スターター用のクランク受け)が、何と外れているので、このようなことは普通考えられないから参考にはならないだろう。
 一般的なギヤ・ノイズは4速でのものであり、ダイレクトでないからで「ノイズは
あっても、無くても」正常であるとのA.Brodieの意見が正しいと思います。
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by citroenDS | 2005-02-01 15:46 | DS の整備と解説